昨天上午10時08分，隨著最（zuì）後一榀鋼網架吊裝拚（pīn）接完成（chéng），北京新機（jī）場航站樓鋼結構順（shùn）利（lì）實現封頂，巨（jù）大鋼網架以展翅欲飛的姿態（tài）躍（yuè）然呈現。記者昨天從（cóng）負責航站樓施工的北京城建和北（běi）京建工項目部獲悉，新機場航站（zhàn）樓將轉入金屬屋麵、玻璃幕牆施工階段，逐漸穿上（shàng）“美麗外衣”。

8根巨柱撐起5.2萬噸鋼結構

北（běi）京新機（jī）場航站樓是（shì）世界上規模最（zuì）大、技術難度最高的單體航站樓，由（yóu）主航站樓核心區和向四周散射（shè）的五（wǔ）個指廊組成，整體呈“鳳凰”造型。

今年3月16日，北京新機場航站樓混凝土主體結構已經封頂；昨天封（fēng）頂的航站樓鋼網架結構由支撐係統和屋蓋（gài）鋼結構組成，形成了一（yī）個不規則（zé）的自由曲麵空間，總投影麵積達31.3萬平方米，大（dà）約相當（dāng）於44個標準足球場，總重量達到5.2萬多（duō）噸。

整個航站樓鋼結構由核心區、指廊（láng）兩大部分（fèn）組成。航站樓核心區屋頂由6個本身較為完整穩定的受力體係連（lián）成有機整體，總用（yòng）鋼量約為4萬多（duō）噸，最大高差約（yuē）30米。

“如此龐大的結構僅以8根C型（xíng）柱為主要支撐，C型柱間距達200米，足以裝（zhuāng）下整個水立方。” 北京城建新機場項目部經理李建華（huá）說，主航站樓（lóu）屋蓋（gài）鋼結（jié）構采用空（kōng）間網架（jià）結（jié）構（gòu）體係，這種架構（gòu）體係一般由許多規則的幾何（hé）體組合而（ér）成，穩定性好。但這樣一來，航站樓的屋蓋就（jiù）變成不規則自由曲麵，其施工難度堪稱世界（jiè）之最。

“X光機”上場（chǎng）檢測焊接質量

由於北京新機場航站樓屋（wū）蓋麵積大、造型（xíng）複雜，原（yuán）位（wèi）散裝（zhuāng）、分塊吊裝、提（tí）升等每種鋼結構施工方法都有很（hěn）多施工難點需要克服。

這種技術又該如何突破？記者（zhě）從分別負責航站樓核（hé）心區和指廊的北京城建和北京建工項（xiàng）目（mù）部了解到（dào），經過（guò）多次專家論證，不同分（fèn）區、部位的吊（diào）裝、提（tí）升（shēng）施工，通過計算機控（kòng）製的液壓同步提升係統，平穩地把鋼網架提升到指定（dìng）位置（zhì），平均提升速度6至8米/小時，提升精（jīng）度（dù）差能控製在正負1毫（háo）米以內。

焊接也是指鋼屋蓋施工的關鍵工序之一。北京（jīng）建（jiàn）工負責焊接的趙（zhào）慶如已經有20多年的從業經驗，但如此龐（páng）大的作（zuò）業規模（mó）也是第一次碰到，現場巡查、質量把關轉悠一（yī）圈（quān）下（xià）來，總裏程就達（dá）二十多公裏。

北京建工（gōng）項目部相關負責人介紹，為了確保鋼結構焊接探傷通過率百分之百，用來檢測焊接質量的超聲波探傷儀就像一台鋼構件“X光機（jī）”，焊接部位內部哪怕針尖（jiān）大小的氣孔、夾（jiá）渣或裂紋都（dōu）逃不過它的檢測。

封頂後航站樓將“披”外衣

新機場的施工建設屢（lǚ）創紀錄。李建華介紹（shào），主航站樓於2015年9月26日正（zhèng）式開工，用110天就完成了16萬平方（fāng）米的超大基坑建設任務；2016年9月20日又提前10天（tiān）實現主航站樓地下結構衝出（chū）正負零；今年1月19日再（zài）次以提前12天的驚人速度（dù）實現60萬平方米的混凝土主（zhǔ）體結構封頂目標。

鋼結構（gòu）封頂後，新機場航（háng）站樓進入到金屬屋麵（miàn）、玻（bō）璃幕牆施工階段，逐漸穿上“美麗外衣”。

根據總體計劃，新機場航站樓將於2017年底實現封頂封圍；2018年底，新機場主體工程完工，2019年建成通（tōng）航。