一直以來，下穿問題的研究都是隧道建設者的重要課題。如何保障既有建築物（wù）的安全（quán），以及新建隧道的安全修建是這類工程問題（tí）的關鍵（jiàn）點。隨著數學、力學和數值模擬計算的發（fā）展，對近接問題的（de）研究越來越深入。為許多高難度的工程修建提供了有力的條件。國外一些學者研究了（le）一些隧道下穿（chuān）建（jiàn）築的課題，並取得了（le）不錯的成果，解決（jué）了許多技術難題，確保了工程（chéng）的順利進行（háng）。
國內許多隧道專家在近接方麵做了很多工作，總結了前人的研究成果，並提出了比較係統的近接力學理論，為解決下穿（chuān）問題奠定了力學基礎。雙孔分離式隧道正交下穿機場跑道，工程施工過程（chéng）對機場建築的影響是工程的難點。為保障機場的正（zhèng）常運營，避免造成重大（dà）的損失（shī），應加強隧（suì）道施工的安全工作。控製（zhì）地表沉（chén）降、拱頂下（xià）沉等工程參（cān）數，預防、避免重大安全事（shì）故的發生。
1工（gōng）程概況
某隧道工程位（wèi）於某市城區，隧道采用雙孔雙向四車（chē）道布置型式，為左、右（yòu）兩個分離式（shì）隧道。線路向北避開右側監獄，進入機場範圍，左、右線先下穿機（jī）場停車場、航站樓，然後正交下穿機場停機坪、機場滑行道、機（jī）場（chǎng）跑道，從機場邊坡的農田出地麵，以路基型（xíng）式（shì）連接另一麵大道。
本工程範圍左線（xiàn）SZKO+000~SZK1+490.445，右線為SYKO+000~SYKI+486.798。道路采（cǎi）用城市主（zhǔ）幹道Ⅱ級標（biāo）準，雙向（xiàng）四（sì）車道：設計速度為40km/H；建築限界（jiè）：隧道單向寬（kuān）度（2×3.75m+2×0.25m+1.5m+0.75m）。
2監控量測（cè）方案
安全是工程的生命，為保障（zhàng）工程建設（shè）順利進行，針對（duì）工程問題的具體性（xìng）質，采取相（xiàng）應的策略，做到早發現、早治理，將危險從根源上清（qīng）除，避免損失。根據工程的（de）特點，對地（dì）表沉降、拱頂下沉等重要安全指標采取相應的技術保障措施，指導施工，確保工（gōng）程安全。
2.1地表（biǎo）沉降
由於（yú）高速公（gōng）路隧道下穿機場工程的（de）特殊性，控製（zhì）地表的下沉狀況，確保機場工程的（de）安全是隧（suì）道修建必須保障的工程指（zhǐ）標。如何控製隧道修建引起的地表建築（zhù）物下沉，尤其（qí）是對機場敏感建築物的影響（xiǎng）控製在允許的範（fàn）圍內，是工程的難點和重點。做好地表下沉的測量作業，將結（jié）果應用在指導施工上，為工程的安全建設（shè）提供必要的指導。
地表下沉量測主要在隧道淺埋處、機（jī）場航站樓及下穿機場跑（pǎo）道範圍的地表建築物和跑道進行，地表下（xià）沉（chén）量測應在開挖麵前（qián）方（fāng）（h+9）m處開始（h為（wéi）隧道覆蓋層（céng）厚度），直到襯砌結構（gòu）封閉，下沉基本停止時為止。根據觀測數據匯總表，繪製出主要（yào）沉降點的沉降過（guò）程線，它可以明顯地反映出沉降（jiàng）的趨勢、規律和幅度。沉降趨勢預（yù）報是沉降測量（liàng）的重要（yào）環節；通過大量的沉降觀測後，獲得對地表沉降規律的理性認識，確定未來的沉降趨勢，這是（shì）確保地表建（構）築物安全運營的可靠保證。
2.2拱頂下沉
隧道開挖後，由於圍（wéi）岩自重和應力調整造成隧道頂板向下移動。拱頂下沉量是隧道安全的重要控製因素，做好（hǎo）拱頂下沉量的測量工作，根據測（cè）量結果指導施工工作是工（gōng）程建設的重要環節。拱頂下（xià）沉量測斷麵的間距（jù）為：Ⅳ級圍岩不大於25m，Ⅴ級圍岩應小（xiǎo）於20m。圍岩變形處應適（shì）當加密（mì），在各類圍岩的起始地（dì）段增設拱頂下沉測點1~2個。當發生較大湧水時，Ⅴ級圍岩量測斷麵的間距應縮小至5~10m。各測點應在避（bì）免爆破作業破壞（huài）測點的前提下，盡可（kě）能靠近工作麵埋設（shè），一般為0.5~2.0m，並在下一次爆破循環前獲得初始讀數。初（chū）讀（dú）數應在開挖後12h內讀取，最遲不得超過24h，而（ér）且在下一循環開挖前，必須完成初期變形值的讀數（shù）。對（duì）監測結果進行分析，可以得出累計沉降、單次沉降等曲線（xiàn），並可對其進（jìn）行擬合，進而可以對其最終沉降做出預測，來指導施工。
2.3周邊收斂
周邊收斂量測和拱頂（dǐng）下沉量測應（yīng）布置在同一個斷麵，是衡量隧道（dào）開挖後圍岩變化的另一個重要參數。測量時將收斂計一端連接掛鉤與（yǔ）測點錨栓上不鏽鋼環（鉤（gōu））相連，展開鋼尺使掛鉤與（yǔ）另一測點的錨栓相連。張力粗調可把收斂計測力裝置上的插銷定位於鋼尺穿孔（kǒng）來完成。張力細調（diào）則通過測力裝（zhuāng）置微調至恒定拉力為止。在實（shí）施中，隧道開挖後在設計（jì）的監測點位埋置監測掛鉤，測量初始值，然（rán）後根據施工的（de）進程監測收斂值，直到穩定為（wéi）止。將量測結果進行分析，可以得出累計洞周淨空收斂與時間的關係曲線，對（duì）曲線進行擬合分析，可以對隧道洞室的最終變形進行預測，從（cóng）而（ér）達到指（zhǐ）導施工的目的。
2.4地質勘探
在地（dì）下工程中，開挖前的地（dì）質（zhì）勘探工作很難提供非（fēi）常準確的地質資料，所以，在隧道過程中對前進的開（kāi）挖工作麵附近圍岩的岩石（shí）性質、狀態應進行觀察，對開挖後動（dòng）態進行（háng）觀察。地質勘探主要目的：（1）預測開挖（wā）麵前方（fāng）的地質條件；（2）為判斷圍岩、隧道的穩定性提供地質依據；（3）根據噴層表麵狀態及錨杆的工作狀態，分析支護結構的（de）可靠程度。地質勘探包括洞內觀（guān）察和洞外觀察。洞內（nèi）觀（guān）察（chá）分開挖工作麵觀察和已施工區段（duàn）觀察兩部分（fèn），開挖工作麵觀察應在每次開（kāi）挖後進行一次，內（nèi）容包括節理裂隙發育情況、工（gōng）作麵（miàn）穩定狀態、湧水情況及底板是否隆起等。初期支護完成區段（duàn）觀察內容包括：噴混凝土是否產生裂隙或剝離，要特別注意噴混凝土是（shì）否發生剪切破壞的（de）現象等。洞外觀察包括洞口及洞身淺埋段地表情況、地表沉陷（xiàn）、邊坡及仰坡的（de）穩定（dìng）、地表（biǎo）水滲透的觀察。
2.5其他重要指標
隧道安全控製指標除（chú）了上述4個指標以外，還包括圍岩的位移、錨杆應力、後行洞襯砌鋼（gāng）筋應力、圍岩與支護結構界麵及初期支（zhī）護與模築襯砌界（jiè）麵壓應力等（děng）。這幾個主要是隧道結構的安全指標，其（qí）中，為了探明支護係統上承受（shòu）的荷載，進一步研究支架與圍岩相（xiàng）互作用之間的關係，不僅需要量測支護空間產生的相對（duì）位移(或空間斷麵的變形)，而且（qiě）還（hái）需要對圍岩深部岩體位移進行監測和掌握。錨（máo）杆應力、後行（háng）洞襯砌（qì）鋼筋應力、圍岩（yán）與支護結（jié）構界麵和初期支護與（yǔ）模（mó）築襯砌（qì）界麵壓應力主要（yào）反映支護措施的作用效果，屬可控認（rèn）為（wéi）可控因素，做好測量反饋工作，尋找相應的規律，最大限度地發揮支護作用，為地表建築物（wù）指標（biāo）控製工作提供更（gèng）寬鬆的操作條件。
3結言
針對工程的特殊情況，對地表沉降、拱頂下沉等工程重要指標進行（háng）嚴密監控（kòng），並及時根（gēn）據測量結（jié）果進行分析，指導施工（gōng）工作（zuò）。地表沉降沉降等指標能合理反應隧道施工對地表建築物的影響，監控方案科學、可靠。