近年來，隨著社會經濟的快速發展和（hé）社會的不斷地進步，造成了（le）城市道路擁堵現象嚴重（chóng），為使交通（tōng）壓力能得到有效的緩解，很多交叉要道也相繼增設下穿或橋梁的施工，由於特定的施工環境和條件下傳統的施工方案並不能滿足（zú）工期和確（què）保通行的要求，便促使了新的施工方法的產（chǎn）生（shēng）。本文以鄭州（zhōu）市東四環107輔道跨連霍高速鋼箱梁頂推（tuī）采用新型（xíng）步履式平（píng）移施工工藝為例，針對本項目的特（tè）點,對影響鋼箱梁的受（shòu）力參數（shù）做（zuò）了詳細的對（duì）比分析,研究製定了相應的施（shī）工方案和操（cāo）作流程，在（zài）實施（shī）過程也出現一（yī）些未能預料（liào）的問題，同時作（zuò）為現場主管安全者也受到（dào）一些啟發，在這裏與大家分享。

關鍵詞：頂推鋼箱梁分析；鋼（gāng）箱梁頂推作業；重（chóng）點監測

一、頂推鋼箱梁施工應用分析

本項目第一（yī）聯箱梁位（wèi）於（橫跨）霍高速之上，設計采用鋼箱梁結構。為了確保施工期間高速正常通行，由於受場（chǎng）地限製，施（shī）工采取步履式頂推施（shī）工法。該段鋼箱梁全長140米，梁中心線處高2.8米，頂板寬32.5米，底板寬24.577米，兩頂麵設2%的雙向橫坡，底麵水平（píng），整個梁位於1.9%和（hé）2.77%的縱坡段。分為三跨（40米、60米、40米），在實際的施工中分（fèn）為（wéi）15個小（xiǎo）節組裝現（xiàn）場（chǎng）而成，其中1-12節（長度為113.88）利（lì）用臨時支架（jià）現場拚裝焊接成（chéng）型，與42米的導梁連接成一體為頂（dǐng）推段（圖），該段總重為2574.9噸（dūn）（包括導梁101噸（dūn）在內）。安裝導梁的目的是為了能（néng）順利的引導梁體橫跨60米（高速公路）到達對麵的支撐架（jià）上。該段箱梁通過頂推行走114.22米（mǐ）到達設（shè）計位置。13-15節待頂（dǐng）推完成後現場吊（diào）裝焊接而成。頂推作業是（shì）利用18個臨時鋼支架上安裝18個頂推單元，分別對稱布置在軸線兩邊8700毫米處，一個（gè）小頂推單元豎向頂升力為2*500噸，縱向水平推力80噸，橫向（xiàng）水平力100噸，縱向頂推最大行程1000毫米（mǐ），左右（橫向（xiàng））調整幅度最大為100毫米。在頂推裝置與鋼箱梁底之（zhī）間設鋼墊梁（liáng），以分散鋼箱梁底部支座反（fǎn）力，在頂推裝置（zhì）前後各（gè）設鋼墊塊做臨時支撐，臨時支撐墊塊截麵0.75*0.6=0.45平米，每節高度分（fèn）別在500-800毫米左（zuǒ）右，根據各部位高度計算而得的，另配足夠數量的（de）小鋼板做（zuò）臨時調節用。每個小頂推單元由兩個500噸的液壓千斤頂組（zǔ）成（chéng），每兩小單元布置一台液壓泵站和一（yī）套PLC分（fèn）控（kòng）製係統，18個小單元都受PLC集成主控（kòng）製係統控製。頂推設備（bèi）安裝完成後（hòu）進行手動模式和（hé）自動模式調試。直到排除（chú）故障，調試合格。

二、鋼箱梁頂推作業前準備

1、對梁體上焊點進行100%檢驗（yàn），保證所有焊點穩固無鬆動現象（xiàng），並對梁體上進行清場檢（jiǎn）驗，並將（jiāng）跨連霍（huò）上部分的鋼箱梁防（fáng）護欄（lán）及其他（tā）需要焊（hàn）接、噴漆的（de）工作內容全部完（wán）工，以免後期施工影響下方的交通（tōng）安全。保證頂推施工中無雜物掉落至連霍（huò）高速範圍內。以免（miǎn）造（zào）成對車輛損壞或使司機受到驚嚇。2、在連霍高速距施工（gōng）地點500m、1km、2km處分別設（shè）置“前方道路施工”“限速60”“車輛慢行”“禁止超車（chē）”等（děng）警（jǐng）示標誌。自距施工地點2km處進行限速，限製行駛（shǐ）速度（dù）60km/h。距施工地點1km處（chù）開始安排人員手持警（jǐng）示標誌對過往（wǎng）車輛進（jìn）行警示，兩側車道每隔100m配置一名疏導人員對過（guò）往車輛進（jìn）行疏導。在離開施工區域500m、1km處設置“解除限製”標誌。3、所用頂推設（shè）備必須同型號（hào），並對頂推設備的液壓係統、PLC控製（zhì）係統進（jìn）行檢查、調試。使各個（gè）千斤頂動作的協調性和同步性滿足（zú）要求。4、對每個操作平台的防護，穩（wěn）固性進行檢查，確保作業（yè）過（guò）程人員（yuán）安全。5、各個（gè）操作台配置對講機與總控（kòng）台保持通信暢通，統一服（fú）從中控台指揮。為了確保（bǎo）頂推（tuī）作業人員、設備安全，整體梁的推移精度，頂推過程測量儀器全過程監控，並記錄詳細（xì）數據。同時現場技術、安全人員隨時（shí）觀察，出現異常及時向技術負（fù）責人匯報，尋（xún）求最佳解決途（tú）徑（jìng）。

三、頂推過程中重點監控（kòng）部位

（一）頂（dǐng）推胎架的變形監測橋梁頂（dǐng）推作業時拚裝胎架不再承力，鋼箱梁（liáng）的重量靠頂推台架承擔，所以頂（dǐng）推時必須（xū）對其作實時觀測。頂推胎架變形監測主要包括沉降和水平位移，頂推胎架的變（biàn）形監測點布置在胎（tāi）架兩側，並在支墩預壓和頂推過程中采用全站儀監測做好數據（jù）記錄分析，變（biàn）形超過允許值時及時（shí）上報，並停止作業查找原（yuán）因。（二）頂推過（guò）程中墊塊高度監（jiān）測頂推過程中每一頂推循環各部位的高（gāo）程並不是一成不變的，根據線形及（jí）行程距離計算出每一（yī）循環各個頂推設備增加或減少的墊塊高度，再對每個頂推設備之（zhī）上的墊塊做（zuò）相應的增加或減少，在頂推過（guò）程中逐步（bù）增加（jiā）或較少墊塊高度。切勿操（cāo）做（zuò）過急，大尺寸的增加或減少墊塊厚度，否則（zé）會（huì）造成頂推設備的（de）受力不（bú）均勻，發生梁體變形及其（qí）他質量事故，（三）導梁端部標高監測為保證導梁（liáng）順（shùn）利（lì）通過支墩，在導梁端部接近支墩時，必須對其標高進行監測，確定是否需對導梁端部起頂，導（dǎo）梁端部標高監測測點布（bù）設在導梁端部橫橋（qiáo）向左（zuǒ）右對稱。因鋼箱梁（liáng）自重使鋼導梁前端下撓，經過計（jì）算分析最大值將達41.2cm，故當導梁前端離支墩0.5m位置處及時調整頂推行程及頂推速度，以保證導梁安全（quán）登上（shàng）頂推設備。（四）結構軸線位置監測頂推設備（bèi）布置在距箱（xiāng）梁中心8700cm（腹板以“I”字加勁（jìn）肋）位置，頂推過程中會出（chū）現頂推設備不同步及箱梁初始偏差（chà）等多種因素可能使（shǐ）結構偏位（wèi），結（jié）合本橋施工情況，偏位最大控製在10cm以內必須調整。在實際施工當（dāng）中（zhōng）累計偏差接近10CM時及時通（tōng）知操作人員進行糾偏。（五（wǔ））頂（dǐng）推結束落梁監（jiān）測頂推至距離設計樁（zhuāng）號10cm時停止頂推，進行落（luò）梁前的最後軸線糾（jiū）偏，在箱梁兩側端頭各架設一台儀器進行監測，箱梁偏差值（zhí）控製（zhì）在5mm以內，各項監測完成（chéng）後頂推剩餘長度，鋼箱梁落（luò）至支座上，鋼箱梁頂推結束完成。頂推從臨時墩至主線永久墩（dūn）柱（zhù）的（de）受力轉換，監測人員重新對軸線、翼板邊緣的設計位置進行複核，箱梁頂麵標高進行複核，頂推結束。

四（sì）、結論

在本標段鋼箱梁頂推施（shī）工過程中（zhōng），整個頂推過（guò）程及落梁原計劃7天（tiān）完（wán）成（chéng），在實際的（de）作業過程用了10天（tiān）時間，這中（zhōng）間有些因素考慮的（de）不夠充分，理論與實際存在一定（dìng）差距，理論（lùn）上每一（yī）個循環行程1米，需要30分鍾，但實際每一個循環的行程不是（shì）固定不變的，一般在0.7-0.85左右，正常情況下一個循環20-30分鍾，但操作（zuò）過程中各（gè）個千斤並不能完全同步，往（wǎng）往個別頂升壓力不均衡，需要手動微調，這個過（guò）程（chéng）很複雜，有的頂要增加墊塊（kuài），有（yǒu）的要抽減墊塊，有時一個循環長達1個小時甚至（zhì）幾個小時（shí）。尤其（qí）第一天開始用14個頂推單元，調節量很大，影響班進度，後來經技術負責人（rén）現場調試，減（jiǎn）少部分單元頂個數，可以大大節約手動調節時間（jiān），利用8個單元頂工作，在整個推（tuī）移過程中還是有規律可尋（xún），每個循環箱梁兩端軸線偏移量在1.5CM左右，每進（jìn）行5-6個循環調整一次，這樣可（kě）以（yǐ）節約一些時間。其他監控數據基本都比較正常。導梁跨（kuà）過連霍高速到達對麵（miàn）支架時，需考慮（lǜ）導梁前端下方千斤（jīn）頂的受（shòu）力情況，受力大會造成導梁與鋼箱梁連接處產生（shēng）較大的力矩（jǔ），導致該部位變形或（huò）焊縫撕裂的（de）可能，這（zhè）個過程盡量讓（ràng）離導梁與鋼箱梁連接處（chù）下方最近的一組頂墊高，整個梁的重量後移，這是整個頂推過程最關鍵的一步。