黃花（huā）園大（dà）橋主橋（qiáo）上部結構為1024.32m的5跨預應力混凝土連續剛構橋。左右幅（fú）分離，每幅箱梁為單箱單室預應（yīng）力混凝土箱梁，箱梁頂寬15m，梁寬7m，梁高4.3m~13.8m。設計荷載:汽車-超20級，掛車（chē）-120，人群荷載3.5kN/㎡,地震烈度:按七度設防，該橋1996-12-26開工（gōng），1999年竣工。

根據養護單（dān）位的曆年檢查，黃花園大橋箱梁底麵豎向預應力鋼（gāng）筋脫落情況較為嚴重，箱梁底麵脫（tuō）落的預應力鋼筋分別在2004年、2008年（nián）和2010年進行過３次集中整治處理。2011年２月又在橋麵發現多處坑槽，疑似豎向預（yù）應力鋼筋露頭。

利用聲頻應力波（簡稱聲波)對露頭豎（shù）向預應力鋼筋進行灌漿飽滿度無損（sǔn）檢測。若預應力管道中存在注漿不密實段，則複合杆件的（de）截麵積及波阻抗發生（shēng）變化，在波阻抗差異界麵將（jiāng）產生反 射應力波，杆中反射應力波的相對能量強度與注漿密實度差異程度有（yǒu）關（guān）。一般密實（shí）度越好，反（fǎn）射波的能量越強，衰減越慢（màn）；不 密實（shí）區段越多，則波阻抗界麵越多，反射應力波（bō）越多。當杆端頭被激發應力波後，錨杆端頭的應力波（bō）動能為

其中，反射波能量

式中：ｍ為單位質量；ｖ為錨（máo）杆端頭質點振動速度；E0為杆端入射波能量，固定激發方式時可視為常量。

如果以杆長作為（wéi）變量代替時間變量（liàng），得到

把反射波能（néng）量與入射（shè）波能量的比值作為錨杆的應力波能量反射率：

式中：當（dāng）等於鋼筋長度Ｌ時，即為鋼筋全長範圍內的反射波（bō）總動能，鋼筋應力波能量反射率與鋼筋注漿密實度存在一定的相關關係。

結合本次（cì）檢測具體情況，進行本次標（biāo）定試驗。本次標定有：①對杆體波速進行標定，用來指導本項目實際的實（shí）測杆（gǎn）長（zhǎng）計算；②對鋼筋中間機械接頭的不同狀態進行模擬，確定本次實際檢測的杆底信號位置和（hé）機械接頭位置（zhì）。針對試驗標定內容，設置５個（gè）工況，其中工況１是進（jìn）行杆體波速標定，其餘工況是進行接頭（套（tào）筒）狀況模擬，見圖１。標定試驗（yàn）部分波形如圖２所示。

通過本次標定試驗，可得出：

１）杆體波速為5200m/s； 

２）在中間套筒接頭密實的情（qíng）況下，可以測得整個鋼筋體係的杆（gǎn）長（即上下兩根鋼筋（jīn）），中間的套筒接頭在信號中沒有明顯反（fǎn）應； 

３）儀器對杆（gǎn）底擴徑（即工況（kuàng）４）沒有相應的反（fǎn）應信號；

４）對於中間套筒處（chù），機械接頭不密實的情況下（xià），儀器可得到第１段（duàn）鋼筋的反射信號（hào），未（wèi）測到底部第２段鋼（gāng）筋的響應信號。

根據標定結論和參數，對５根豎（shù）向預應力鋼筋進行檢測，其中（zhōng）４根墩頂長預應（yīng）力鋼筋由於受鋼筋本身機（jī）械接頭的影響，不能對其整體質量做出判斷；跨中（zhōng）較短的１根預應力鋼筋被（bèi）評定為合格。

１）測試前，對杆體波速和（hé）杆係波速（sù）進行標定十分重要（yào）的，各橋使（shǐ）用的豎向預應力鋼筋規格不同、 材質不同，其相應的波速也不同； 

２）測試過程中，對（duì）測試的預應力鋼筋頭（tóu），必須進行打磨（mó），從而是探頭和待檢鋼筋較好（hǎo）的耦合； 

３）對每根（gēn）預應力鋼筋應現場采集多個波形，對采集的波形進行初步判斷，各次采集的波形一致較好方可； 

４）測試現場應避免車輛通過或大型機械作業， 從而避（bì）免采（cǎi）集的波形受到幹擾。 

５）較長的預應力鋼筋（jīn），中間可能有套筒接（jiē）頭， 若上下兩端鋼筋接（jiē）觸（chù）不好，儀（yí）器很難測（cè）出下麵一段鋼筋的波形，這也（yě）是這（zhè）種方法的局（jú）限（xiàn）性。