公路路基檢測中的“彎沉”主要是檢測（cè）路麵各層次的整體剛度，路基的剛（gāng）度一般用回彈模量來反映。如果彎沉值過大（dà），其變形也就（jiù）越大，路麵各層也 就容易破裂（liè）。

彎沉值過大，其原因一般與路麵各層的材料性質，厚度，整體性（是否結（jié）板），壓實度等有關，還（hái）與氣候條件有（yǒu）關，雨季會偏大。

容許彎沉是合（hé）格路麵在正常使用期末不利（lì）季節，路麵處於臨界破壞狀態時出現的（de）最大回彈彎沉，是從設計彎沉經過（guò）路麵強度不斷衰減的一個變化值。理（lǐ）論上是一個最低（dī）值。計算公（gōng）式是LR=720N *AC*AS。

設計（jì）彎沉值即路麵設計控製彎沉值。是路麵竣工後第一年不（bú）利季節，路（lù）麵在標（biāo）準軸載作用下，所測得的最大回（huí）彈彎沉值，理（lǐ）論上是路麵使用周期中的最（zuì）小彎沉值（zhí）。是路麵驗收檢（jiǎn）測控製的指標之一。計算公式是Ld=600(Ne^0.2)*AC*AS* AB。

沉值計算：

①現有路麵回彈彎沉值：是用杠杆式彎沉儀由標準汽（qì）車按前進卸（xiè）荷（hé）法（fǎ）測定的。彎沉值的大小反映了路麵的（de）強弱，在相同車輪荷載下，路麵的彎沉值（zhí）愈大，則路麵抵抗垂直變形的能力愈弱（ruò），反之（zhī）則強。回彈（dàn）彎沉值大的路麵，在經受了輪載多次（cì）重複（fù）作用後，即呈現出（chū）某（mǒu）種形態的破壞。

而回彈（dàn）彎沉值小的路麵，能經受輪載多次重複作用（yòng）才能達到這種形（xíng）態的破壞，就是說，在達到相同程度的（de）破壞時，回彈彎沉大小同該路麵的使用（yòng）壽命即輪載累計重（chóng）複作用次數成反比關係。

②路麵設計彎沉值：按照《公路瀝（lì）青路麵設（shè）計規範》(JTJ 014—1997)規定，新建瀝青路麵受力計算方（fāng）法是以設計彎沉值計算路麵厚度。路（lù）麵設計彎沉值是（shì）表征路麵整體剛度（dù）和強度的指標，是路麵厚度計算的主要依據。路麵（miàn）設計變沉值（zhí）ld，應根據公路等（děng）級Ac，在設計年限內一個車道（dào）上累計當（dāng）量軸（zhóu）次Ne，及麵層類型係數As，基層類型係數Ab由公式進行計算（suàn）。

③路表彎沉值可（kě）通過相關式計算。

④路麵實測彎（wān）沉值（zhí）ls(0．01mm)應根據標準車型的輪胎接地壓強戶(MPa)，當量圓半徑yu(cm)，理論彎沉係（xì）數ac,彎沉綜合修正係數F及土基回彈（dàn）模量值E0(MPa)計算。

彎沉的檢測方法常用的有：
1.貝克曼梁（BB）法：操作簡單，但輪胎壓力和接地麵積較難控製，且標準（zhǔn）黃河車較難找；
2.FWD法：快（kuài）速可靠，但成本較高，缺乏可靠統一的控製標準，施工過程質量難以控製（zhì），檢測時加載條件與路基工作狀況（kuàng）不一致；
3.落球法及貫入杆法（fǎ）（動力觸探（tàn））：快速（sù）方便，適用於細粒土，不適（shì）用（yòng）於（yú）粗粒土和填（tián）石路基；
4.CBR 值（路基填（tián）土選型指（zhǐ）標）：現場極少采用，主要用於選擇填（tián）土土質類型；
5．便攜（xié）式落錘彎沉儀（PFWD）：攜帶方便，檢測快速，使用成本較低，適（shì）用範圍廣（路基和（hé）場地壓實，粗（cū）粒土和細粒土等）