結合當前鐵路隧道發展（zhǎn）的情（qíng）況，結合自身從事隧道檢（jiǎn）測工程實踐（jiàn）經驗，分析了隧道二襯檢測應該注意的要點（diǎn），並通（tōng）過實踐案例分析了（le）襯砌結（jié）構安全（quán）性評價方法，以及開展了（le）相關的計算工作，希（xī）望對於全麵提升隧道檢測水平有所幫助。

關鍵詞：隧道檢測（cè）;二襯欠厚檢測;檢測方法;結構安全性

當前，我國的鐵（tiě）路（lù）事業在（zài）經濟社會快速發展（zhǎn）的背景（jǐng）下迎來了空前發展（zhǎn）機（jī）會，從實際（jì）情況下存在著施（shī）工（gōng）水平不高、地質環境負責等（děng）情況，部（bù）分隧道工程存在著質量缺陷。如果不加以重視，則會造（zào）成質量缺陷問題日趨嚴重，會造成隧道的安全性受到影響。針對當前二襯欠厚方（fāng）麵的（de）研究工作來看，二襯屬於保障隧道安全重要方麵，如果其存（cún）在著二襯欠厚的問題，則（zé）意味著承載力偏低、承受力不合理（lǐ）等情（qíng）況。考慮（lǜ）到二襯截麵為矩（jǔ）形梁的情況，存在著欠厚截麵的問題，這樣會造（zào）成明顯（xiǎn）降低慣性矩與剛度的情（qíng）況，也會造成偏離中性軸的情況，進而引發應力集中的影響，會造成容易出現高速列車運行引起的動力響應問題，也反作用在破（pò）壞襯砌方麵。考慮到二襯欠厚的成因，從實際來（lái）看，主（zhǔ）要涉及到土體塌落、超挖和（hé）欠挖、地質環境差和混凝土（tǔ）向下錯動等方（fāng）麵。

1 隧道二襯檢測

在具體檢測實踐中，選擇設備為SIR-3000 型探地（dì）雷達，並結合（hé）實際應用工況要求來配置高中低頻（pín）雷達天線，能滿足於16 MHz ～ 2. 2 GHz頻率範圍要求，並能配置相應的位置自動伺服係統，能有效進行相應信號的有效接受。在具體的檢測實踐中，能滿足於雷達主（zhǔ）機（jī）發射（shè）高速脈衝信號的要（yào）求，具體速度能實（shí）現64 次/ s，並結合實（shí）際需求來控製每米進行布測50個。

1. 1 探（tàn）地（dì）雷達測線布置（zhì）

隻有通（tōng）過（guò）合理化布置相應的探（tàn）地雷達檢測（cè）位置，方可進一（yī）步探測鐵路隧道襯砌病害問題。從實際情況來看，主要涉及到的關（guān）鍵位置為拱頂、左拱腰（yāo）、右拱腰、左邊（biān）牆、右邊牆以及仰拱等六個部分。同時，考慮到實際情況下的已經（jīng）運營隧道（dào）情況，難以開展探地雷達（dá）檢測，這裏僅通過實際來落實前麵五個關鍵位置的布置。

1. 2 探地雷達檢測結果統計

利用SIR-3000 型探地雷達來開展相應的隧道（dào）二襯厚度檢測工作，經過相關的統計（jì）數表明，存在著（zhe）二襯欠厚部位154處，襯砌背後（hòu）空洞位（wèi）置（zhì）有39處，而二襯欠厚且襯砌背後空洞情況為37處。這樣能有效表明借助於探地雷（léi）達檢測的有（yǒu）效（xiào）性。

通過相關統計數據來看，影響隧道結構安全運營主（zhǔ）要因素為二襯欠厚病害，其將近占到了總體病害數的七成。同時，結合二襯欠（qiàn）厚對隧道結構影響情況，重點統計相關（guān）的內容，其中，拱頂的缺（quē）陷分布率所占比例較大，究其原因，主要是考慮到建設實踐中，在重力影響作用下，特別沒有全凝固狀態下，可能存在著有效的（de）支（zhī）撐約束的過早拆除情況，容易出現向（xiàng）下（xià）塌落的問題，進而出現拱頂二襯缺陷的問題。

2 襯砌結構安全性評價方（fāng）法

結合素混凝土二次襯砌截麵的（de）安（ān）全驗算的實際情況，在進行相關（guān）的破損過程中的驗算來看，可以明確相（xiàng）應的安全係數，反映出 襯砌結構安全性。在具體的結算過程中，結合（hé）初始偏心距（jù）的情況來進行處理，當其值（zhí）超（chāo）過0. 2d範（fàn）圍，則按（àn）照（1）計算;而小於0. 2d則（zé）按照（2）計（jì）算（suàn）相應的混凝土截麵偏心受（shòu）壓。

考慮到（dào）相應的隧道結構特點，在進行地層壓力計算過（guò）程中，結合地層特點以及圍岩對襯（chèn）砌（qì）結構（gòu）的約束影響，選擇發揮出Winkler 地層模型的優（yōu）勢來進行相關（guān）推斷。具體可以選擇相應的有限元的分析方法，能實現襯（chèn）砌結構上（shàng）的分布荷（hé）載（zǎi）轉化為集中荷載作用於節點的要（yào）求，可以選（xuǎn）擇相（xiàng）應的彈簧（huáng）模擬的圍（wéi）岩約束的方案，通（tōng）過集中荷載方式作用在節點來進行相關的受力分析。

3 隧（suì）道二襯欠厚計（jì）算模型及二襯安全性分析

從現（xiàn）場勘查的情況表明，高速鐵路隧道（dào）所穿（chuān）越大（dà）都（dōu）是Ⅳ級的地（dì）層圍岩，屬於深埋隧道（dào）的範疇。結（jié）合SIR-3000 型探地雷達檢測的數據，整體上結合相應的情況，落實在拱頂、拱腰、邊牆（qiáng）等（děng）關鍵位置存在著不同（tóng）程度的缺陷問題。於是，選擇有限元分析軟件來進行相（xiàng）應的模（mó）型構建，其中，可以按（àn）照實況參數（shù）要求來構建模型，進行（háng）二襯（chèn）結構的（de）計（jì）算。利用有限元仿真的（de）方式，能明確展示出（chū）結構各部位的內力情況，並落（luò）實相應的（de）安全係數。參考《鐵路隧道設計規範》的標準（zhǔn）要求，應結合相應的襯砌截麵受力（lì）形式的不同來確定相關安全係數。通過（guò）相關的（de）計算，落實各部位安全係數（shù）的函數擬合操作，這樣能有效保障最小安全厚度的要求。從相應的結（jié）算結果來（lái）看（kàn），其中。二襯整體（tǐ）欠厚h0/ h<0. 479的情況下，意味著拱頂受到拉力作用而遭到破壞，此時臨（lín）界厚度為19.8cm;同（tóng）樣的方式，確定拱頂欠厚的厚度為16. 7～ 26. 3 cm範（fàn）圍;左拱腰欠厚情況下，並（bìng）沒有出現拉壓破壞的（de）情況;在左邊牆（qiáng）欠厚的（de）情況下，臨界厚度（dù）為3.5cm。

4 結論

結合（hé）工程實踐（jiàn）案例，在具體的二襯結構缺陷檢測的實踐中，重點探討了基於二襯欠（qiàn）厚部位、欠厚程度等情況（kuàng），並就相應的應力結構部分以及安全性（xìng）問題進行探討（tǎo），探討了二（èr）襯主要的缺陷表現（xiàn）為欠厚缺陷（xiàn），並（bìng）落實了不同結構（gòu）所（suǒ）造成的內力（lì）分布的具體情況，落實了二襯整體欠（qiàn）厚的情況下，相關各個部門的臨（lín）界厚度的情況。總體來看，本文提出的方法（fǎ）對於提升（shēng）隧道二襯欠厚檢測及結構（gòu）安全性（xìng）水平有（yǒu）所幫助。