一橋連三地，天塹變通途。經過6年的前期準備、9年的艱苦建設，昨天（23日），港珠澳大橋正式開通。港珠澳大橋跨越伶仃洋，東（dōng）接香港特別行（háng）政區，西接（jiē）廣東省珠海市和澳門特別行政（zhèng）區，總長（zhǎng）約55公裏，是“一國兩製”下粵港澳三地首（shǒu）次合作共建的超大型跨海交通工程。大橋開通對推進粵港澳大灣區（qū）建設具有重大意義。

同時，作為（wéi）世界（jiè）總體跨度最（zuì）長、鋼結（jié）構橋體最長（zhǎng）、海底沉管（guǎn）隧道最長的跨海大橋，也是公路建設史上技術（shù）最複雜、施工難度最高、工程規模最龐大的橋梁，港珠（zhū）澳大橋可謂超級工程。正如習近平主席所說，它（tā）體（tǐ）現了我國綜合國力（lì）、自主創新能力，體現了勇創世界一流的民族誌氣。這是（shì）一座（zuò）圓夢橋、同心（xīn）橋、自信橋、複興（xìng）橋。（辛靈）

導讀

作為“一國（guó）兩製”框架下粵（yuè）、港、澳三地首次合作共建的超大型跨海交通工程，同時作為世界總體跨度最長、鋼結構橋體最長、海底沉管隧道最長的跨海大橋，同（tóng）時也是公（gōng）路建（jiàn）設（shè）史上技術最複雜（zá）、施工難度最高、工程規模最龐（páng）大的橋梁，港珠（zhū）澳大橋所承載的並非隻是跨越伶仃洋這一（yī）重（chóng）使命。

一橋連三地，天（tiān）塹變（biàn）通途。港珠澳大橋開通儀式23日上午在（zài）廣東省珠海市舉行。10時許，中共中（zhōng）央總書記、國家主席、中央軍委（wěi）主席習近平走上主席台，宣布：“港珠澳大橋正式開通！”

作為“一國兩製”框架下（xià）粵、港、澳三地首次合作共建的超大型跨海交通工程，同時作為世界總體跨度最長（zhǎng）、鋼結構（gòu）橋體最長、海（hǎi）底沉（chén）管隧道最長的跨海大橋，同時也是公路建設史上技術最複雜、施工難度最高、工程規模最龐大（dà）的橋（qiáo）梁，港珠澳大橋所承載的意義非凡（fán）。

早在先行工程（chéng）招（zhāo）標階段，港珠澳大橋前期（qī）工作協調小組辦公室就曾明確提（tí）出港（gǎng）珠澳大橋（qiáo）建設的三大目標：第一是建設世界（jiè）級的跨海通道（dào）；第二（èr）是（shì）為用戶提供優質服務；第三是成為（wéi）地標性建築。

日本著名橋梁學者伊藤學在《橋梁造型》中寫道：“橋能滿足人們到達彼岸的（de）心理希望，同（tóng）時也是使人印象深刻的標誌（zhì）性建築，並且常常成為審美的對象和文（wén）化遺產（chǎn）。”這是港（gǎng）珠澳大橋管理局副局長餘烈在《港（gǎng）珠澳（ào）大橋》雜誌紀念刊的卷首語中的（de）引用，亦是他所在的（de）團隊對大橋（qiáo）的期望。

如今，舉世矚目的港珠澳大（dà）橋正式由（yóu）建設轉入運營。餘烈認為，這座大橋（qiáo）會是實現粵（yuè）港澳大灣區互聯互通的重要基礎設施，必將在綜（zōng）合運輸、經濟貿易、旅遊觀光、人文交流等多個領域推動大灣區的建設發展。

打造大灣區的地標群

“港珠澳大橋已經是粵港（gǎng）澳（ào）大灣區的地標群。”今年（nián）10月（yuè）10日，站在港珠澳大橋青州橋上，港（gǎng）珠澳大（dà）橋初步設計負責人、中國（guó）交通建（jiàn）設股份有限公司副總工程師孟（mèng）凡超（chāo）對21世紀經（jīng）濟報道記（jì）者表示。

港珠澳大橋項目包括海（hǎi）中橋隧主體工程、香港接線及香港口岸，以及珠海、澳門接線和珠海澳門口岸，總長約55公裏，設計使用壽命120年。

其中，大橋主體工程項目長約29.6公裏，概算投資480.68億元，采用橋島隧組合方案。其中22.9公裏為橋梁，穿越（yuè）伶仃西航道和（hé）銅鼓航道段約6.7公裏為島隧組合（hé）。如今，青（qīng）州航（háng）道橋、江海航道橋和九州島航道橋三座通航橋（qiáo）已成為（wéi）珠江口的（de）地標，而橋梁建築背後（hòu）更有設計者所賦予的獨特寓意。

孟凡超（chāo）表示，港珠澳大橋文化設計的主體，就是粵港澳三地的合作文化和伶仃洋的（de）海洋文化。其中，江海橋的三座（zuò）“海豚”塔橋指向的（de）就是三地所共同擁有的（de）中華白海（hǎi）豚。

值得一提的是，走線（xiàn）穿越了珠江口中華白海豚（tún）國家級自然保護區這一海洋環境極為敏感區（qū）域的港珠澳大橋，通過從方案設計到施工建設、從工程管理到技術研究等多方麵的努力，成功在大橋工程期間實現了海（hǎi）洋環境的“零汙染（rǎn）”和中華白海豚“零傷亡”的兩大目標。

青州橋的“中國結”塔橋，則寓意著三地共同開創粵港澳大灣區的（de）美好未來，九州航道橋的“風帆”塔橋則代表著粵港澳合作於伶仃洋上共建跨海大橋。“其實早在設計階段，我們就一直在（zài）思（sī）考。港珠澳大橋的（de）設計，一定要反映出粵港澳三地（dì）合（hé）作、共（gòng）建港珠澳大橋（qiáo）的這一文化元素。”

欲建設世界級的大灣區，將珠三（sān）角打造成中（zhōng）國乃至世（shì）界的重要經濟增（zēng）長極，交通基礎設施不可或缺。港珠澳大橋的（de）建成（chéng）通車可以（yǐ）為粵港澳（ào）大灣區的建設（shè）起（qǐ）到直接的支撐作用，同時對大灣區一小時生活圈的形成起到決定性作用。“沒有（yǒu）它（大橋）絕對不行，有了它則可（kě）能會創造出幾（jǐ）萬億甚至是幾十萬億（yì）的GDP。”他說，“交通興而經濟興。”

港珠澳（ào）大橋的建成通車可以為粵港澳大灣區的建設起到直接的支撐作用，同時對大灣區一小時生活（huó）圈的形成起到決（jué）定性作用。在孟凡超看來（lái），跨海（hǎi）大橋的意義可類比中國在近十年來建成的14萬公裏的高（gāo）速（sù）公路網和2.5萬公裏的高鐵網——在大大加速國民經濟發展的同時，還將徹底改變國人的（de）生活和交通出行觀念。

十五年耕耘，挑戰重重

2003年8月4日，國務院正式批準三地政府開展港珠澳大橋前期工作，同意（yì）粵（yuè）、港、澳三地（dì）成立“港珠澳大橋前期工作協調小組”，並於當年8月29日在廣州召開了協調小組第一次會議（yì）。2004年3月，港珠澳大橋前（qián）期工作小組辦公室正式成立，港（gǎng）珠澳大橋各項建（jiàn）設前期工作全麵啟動。

前期研究性（xìng）工作的6年裏，前期工作協調小組辦公室組織開展了大量的專題論證（zhèng），共完成（chéng）了專題研究報告51項，解決了大橋登陸點、橋位方案、橋隧工程方案比較、口岸查驗模式論證、投融資方案、通航（háng）標準及錨地影響、環境影響評價等關鍵性問題。同步進行的（de）還有大橋建設管理整體規劃以及標準體係研究，這均為大（dà）橋（qiáo）主體工程規範高效運作打下了堅實（shí）基礎。

2009年12月（yuè），港珠澳大橋正式開工。餘烈曾在《橋梁（liáng）美文》的前言中表達過他對港珠澳大橋的（de）期盼，這一“小（xiǎo）冊子”是他在2009年末所匯編，“供同事們工作之餘賞析詩文”。“使其既宏偉壯麗、結構獨特，又‘步移景異’，讓建築、人、自然和環境相融合，傳之後世，” 他寫道。而這除（chú）了是宏願與追求，“亦是即（jí）將到來的前所未有的巨大挑戰。”

港珠澳大橋東接香港特別行政區，西接廣東省珠海市和澳門特別行政區，位於（yú）珠江口伶仃洋水域，項（xiàng）目涉及水文（wén）泥沙、地形地質、白海豚保護、防洪、防台風和滿足（zú）水域通（tōng）航、海事、航空限高等（děng）複雜建設難題，是中國（guó）交通行業建設項（xiàng）目管理（lǐ）的全新（xīn）挑戰。

由於集橋、島、隧於一體，大橋主體工程（chéng）麵臨（lín）諸多世界（jiè）級技術挑戰，包括海中快速成島、隧道（dào）基礎處理與沉降控製、隧道管節沉放對接、大（dà）規模工廠化製造、海上埋置式乘台施工、水下結構止水、超長鋼橋麵鋪裝、交（jiāo）通工程係統集成等。

其中，長（zhǎng）度為7440米的島隧工程是港珠澳大橋的控製性工程，施工難度最大、技術要求最複雜。沉管隧道又是島隧工程最具挑（tiāo）戰性（xìng）的部分：這既是我國（guó）第一條建設在外海的沉管隧道工程，也是世界上規模最大的公路沉管隧道，還是世界上唯一的深埋沉管隧道。

中交港珠澳（ào）大橋島隧工程項目總部質量總（zǒng）監、副總工程師劉亞平表示（shì），由於港珠（zhū）澳大橋位於珠（zhū）江口最外的伶仃（dīng）洋，是（shì）廣州（zhōu）港出海的主航道，隧道（dào）之上（shàng）需要預留（liú）大概26米的30萬噸級大型油輪的（de）通航水深，外加4-5米的富餘水深。“所以沉管隧道建設在海底下44.5米。”劉亞平今年10月10日在E13管節處向21世紀經（jīng）濟報道記者介紹。

除大橋主體外，連（lián）接線工（gōng）程同樣挑戰重重。以珠海連接線為例，項目橋隧比高達（dá）93.8%，其中關鍵控製性工程拱北隧道以海底隧道（dào）和城市地下隧（suì）道形（xíng）式穿越拱（gǒng）北灣和拱北口岸，堪稱“隧（suì）道（dào）施工技術博物館”。

針尖上跳舞，麥芒上繡花

在港珠澳大橋珠海連接線管理中心主任王啟銅（tóng）看來，整個（gè）大橋施工最具挑戰的部分就是大橋隧道和珠海連接線的拱北隧道。後者暗（àn）挖段是珠海連接線施工的（de）關鍵難點：項目地處（chù）珠海（hǎi）市繁（fán）華市區，隧道暗挖段需下穿日均客流30-40萬人（rén）次、車流超1萬車次的全國第一大陸路口岸，既（jì）要保證口岸正常通關不受影響，又要順利（lì）按期完成（chéng）項目建設（shè）。

受線位布設影響，隧道進入拱北口岸（àn）區域255米範圍隻能采用上下並行方式，建設獨特的“雙層（céng）隧道”——開挖斷麵達到了（le）一個籃球場的大（dà）小，為常規隧道的三倍。平麵線型則必（bì）須（xū）采用曲線方（fāng）案，以避開口岸聯檢大樓下星羅棋（qí）布的管線和樁基。此外，隧（suì）道（dào）頂距（jù）拱北口（kǒu）岸地表不（bú）足5米，且所（suǒ）在區域地質條件差，屬濱海軟弱富水地層（céng），坍塌（tā）和湧水風險極高。

最終，建設（shè）團隊采用“長距（jù）離空間曲線頂管管幕+水平凍結止水”技術施工，管（guǎn）幕長（zhǎng）度和凍（dòng）結規模均創業內記錄，“針尖上跳舞，麥芒上繡花”般在複雜的地質條（tiáo）件中完成施工。“項目從2009年1月份籌建到（dào）現在，再過3個月就（jiù）是十年，我從頭呆到尾。” 王啟銅今（jīn）年10月11日對（duì）21世紀經濟報道記者表（biǎo）示，“從籌建、項目前期，到施工，到（dào）校驗收購，非（fēi）常辛苦。”

在曾參與過中江高速（sù）等項目施工（gōng）的他看來，拱北隧道的難度較以往工程高了（le）“一（yī）個量（liàng）級”。“包括搶險的時候，天天晚上睡不（bú）著覺，壓力非常大。”他回顧說，“現在回想（xiǎng）起來雲淡風輕，但當時說難聽一點，想死的心都有。”而相應地，收獲的自豪亦是“高（gāo）於常規施工”。“我覺得利用自己的專業知（zhī）識，做自己（jǐ）喜歡的事情，也是一種享受，盡管很辛（xīn）苦（kǔ）。” 王啟銅說。

回到大橋主體的島隧工程，沉管隧道工程主要負責人之一的劉（liú）亞（yà）平也對21世（shì）紀經濟報道記（jì）者表示，沉管島隧工程是其職業生涯經曆（lì）過（guò）的最具挑戰的項目。工程經曆困難（nán）時，團隊除了相互（hù）鼓勵、開（kāi）會討論，有時還需要一起喝悶酒，或是“一天跑上個二（èr）、三十公裏”。“壓力太大了，總要折（shé）磨一（yī）下自己，人才（cái）會（huì）舒（shū）服一點，過後（hòu）心情會好一些。”他說。

舉例來（lái）說，沉管隧道中，預製沉管長度為5664米，由（yóu）33節管節組成，需要（yào）逐節在海底實現對接。因隧道由淺入深（shēn），形成傾斜，地基軟硬不一，外加33節管節載荷、重量本（běn）就不一，為預防（fáng）在管節接頭部位產生（shēng）沉（chén）降差異造成漏水，隧道基礎必須和硬度、結構（gòu）、上部載荷相協調。而在（zài）對接之時，由於對接時間不（bú）同，水流、氣候、海洋（yáng）環境等均有變化，33節管節每一節的對接都需要（yào）研究（jiū）和演練相（xiàng）應的措施。

劉亞平表示，比起自豪，如今他感受到更多的是一種基於人生經曆的不舍。“我們在這裏很艱苦、很努力地工（gōng）作了8年，很多同事都說大橋就像是我們自己的孩子。”他說，“如（rú）果是（shì）個女兒，就是嫁（jià）給珠海了。”隨著大橋（qiáo）的正式通車運營，建設（shè）者也即將奔赴下一個工地。

創新是大橋建設攻堅利器

大橋建（jiàn）設者不畏艱辛、追求卓越的工（gōng）匠精神可謂是支（zhī）撐大橋建設的“脊梁”，而創新則成為了建設者手中攻（gōng）堅的利器。港珠澳大橋建設在管（guǎn）理機製、建設理念、科研技術等方麵均（jun1）進行了一係列的（de）創新。

例如，建設理念方麵，港珠澳大橋開創性（xìng）地提出了“全壽命周期規劃，需求引導設計”的設計理念、“大型化、標準化、工廠化、裝配化”的施工理念（niàn）、“立足自（zì）主創新，整（zhěng）合全球資源，推行夥伴（bàn）關係（xì）”的管理理念、“綠色環保，可持續發展”的發展理念，以（yǐ）指導工程實踐。

在項目實施過程中，大橋亦進（jìn）行了管理創新，推行大標段理念，其中島隧工程采用設計施工總承包模式，通過設（shè）計和施工的組織集成，融合設計及施工優勢，充分發揮承包人的技（jì）術（shù）、資源優（yōu）勢，統籌解決技術、質（zhì）量、進度等難題。

而在科技創新上，港珠澳大橋建設（shè）得到了國家層（céng）麵（miàn）的支持。2010年，“港珠澳大橋跨（kuà）海集（jí）群工程建設（shè）關鍵技術與示範”正式列入“十一五”國家科技支撐計劃，由交通（tōng）運輸部組織實施，研究參與單位包括21家企事業單位、8所高校，形成了產學研用相結合，覆蓋橋、島、隧工程全產業（yè）鏈的（de）“智囊團”，科研隊伍人數超過500人。

2018年2月（yuè）6日，港珠澳大橋（qiáo）主體工程順利通過了交工驗收，充分證明了（le）大橋建設的理念是（shì）可行的，而在具體的施（shī）工環節中同樣得到驗證的還有港珠（zhū）澳大橋（qiáo）在諸多施工細節處的設計方案。

2017年5月2日（rì）深夜，港珠澳大橋沉管隧道最終接頭的吊裝沉放“安裝成功”，但卻在第二（èr）天得到了橫向最大偏差17厘米、縱向（xiàng）偏差1厘米（mǐ）的手工測量結果。雖然止水帶壓接均勻、不漏水，工程負責團隊最終還是選擇了重新對接。而對接結果堪稱“奇（qí）跡”：橫向偏差僅有（yǒu）2.5毫米（mǐ），是最終接頭偏差驗收標準7厘米的1/28，較首次（cì）沉放（fàng）的17厘米精度（dù）提升了（le）66倍。

“這個精調（結果）確實特別的（de）好，也是老天爺幫我們。”劉亞（yà）平調侃說，“這麽大（dà）一個6000多噸的東西，對接正好一拚起來，偏差隻有2毫（háo）米左（zuǒ）右，這也是有巧合。”

“我們為什麽一定要（yào）去做一（yī）下，因（yīn）為這（zhè）個功（gōng）能我們在設（shè）計的時候都已經考慮了（le），如果沒安好，就對它（tā）進行精調。”劉亞平對（duì）21世紀經濟（jì）報道記者表示，“這說明我們（men）設計的這個方案是可以倒回來重做的。這在我們的設計方（fāng）案裏就有，不像有些設計上可能就做不到（dào），遺憾就遺憾了。”