在自由車輛及環境荷載激勵下橋梁加速度（dù）響應數據的頻譜特征在有車（chē）上橋時段和無（wú）車上橋時段呈現出（chū）了明顯的差異。圖3-4為有車（chē）上橋時橋梁加速度響應的時程及頻譜，2-4Hz 的振動能量占有了絕對的優勢，橋梁低頻振動成分幾乎被此車輛激振的響應淹沒，低頻振動頻點的頻譜（pǔ）峰值不明顯，且在（zài）非結構頻點處存在峰（fēng）值；圖3-5為無車上橋時橋梁加速度響應的時程及頻譜，2-4Hz 的振動能量大大降低，1Hz 以下的低頻振動能量占有優勢，其頻譜峰值明顯。

對大量監測數據進行上述類似的（de）分析，可得到如下結論：

1) 車輛為橋梁附加質量，從（cóng）而導致固有頻（pín）點（diǎn）的頻譜峰值發（fā）生偏移。

2) 由車輛（liàng）激勵導致的橋梁受迫振動由於能量太大，加之現有采集精度及

采樣頻（pín）率有（yǒu）限，將會對橋梁很小的低頻振動產生較大（dà）影響，表現為低頻振動的

頻率點處頻譜峰值發生偏移。

3) 不同車輛上橋時橋梁頻譜特征也有很大差異，固有頻（pín）點位置不穩定。

4) 利用包含大量（liàng）有車時段的數據進行模態識別其可信度和精度必然降低。

綜上所述，既然消除（chú）車輛激勵對模態識別可靠度和精度的影響比較困難，本（běn）章提（tí）出回避（bì）有車上橋時段，隻利用無車上橋時段的數據進行識別。但是對於運營（yíng）橋梁而言，無車上橋區段的時間很短，且隨機出現，為了綜合利（lì）用（yòng）眾多很短的無車時段的數據來提高模態參數識別精度，我們首先要（yào）利用小波（bō）分析技術進行單（dān）模態提取。

對濱州黃河公路大橋、哈爾（ěr）濱四方台大橋以及東營（yíng）黃河公路大橋（qiáo）的實測加速度數據進（jìn）行頻譜分析（xī），結果表明這些橋梁的大部（bù）分低（dī）階（jiē）模態不密集，各階模（mó）態之間耦合程（chéng）度較小，各階模態對應的頻帶峰值（zhí）明顯且相互幹擾較小，因此提取加速（sù）度數據中各（gè）階單一模態對應的頻帶進行頻率和振型識別是可行的，精度完全滿足工程要（yào）求。傳統的基於 FFT 的頻帶提取技術適用於頻譜特征在整個時域內相對穩（wěn）定的數據，而由上節的分析（xī）可知橋梁加速度（dù）數據頻譜特征在時（shí）域內是不（bú）穩定的，另外大型橋梁的加速度數據在（zài）時域上有一些不（bú）穩定區段，處理這樣的數據，FFT 具有先天的（de）不足，而具有時頻分析能力的小波分析技術卻具有先天的優勢。基於小波（bō）分析的頻帶提取技（jì）術（shù）不但能很好的提取數據中的給（gěi）定頻（pín）帶成分，而且可以很好地（dì）保留此頻帶成分對（duì）應的時域特征。但利用小波分（fèn）析提取頻帶時也有一些問題，下麵就這些（xiē）問（wèn）題進（jìn）行具體分析，並給出解決方案。