由於該橋為超靜定結（jié）構，病害原因複雜，雖然進行了全麵檢測（cè）和動靜載試（shì）驗（yàn），但是（shì）橋梁（liáng）結構的真實狀態仍然難以全（quán）麵獲得和模擬，為確保加固措施實施以後（hòu）結構處於預期的安全狀態範圍之內，本（běn）橋采用包絡設計法進行加固設計，通過對病害與參數取值的關係進行反演分析，得到有關損傷（shāng）參（cān）數。因此（cǐ），在設計階段，必須獲（huò）得各項設計參數，界定包絡設（shè）計的上限和下限。

(1)包絡設計的上限

    計算分析時，設（shè）計參數基本按原（yuán）設計狀態取值，包括斷麵構造、混凝土強度、縱橫豎三向預應力鋼束、車輛荷載（zǎi）、溫度荷載等均按原（yuán）設計狀態不作（zuò）折（shé）減取用，驗算在（zài）此狀態下（xià）增設加（jiā）固措施後（hòu），結構（gòu）整體或局部內力、應力、撓度等，采用（yòng）加固措施後（hòu），結構的整體受力和局部（bù）受力滿足規範要（yào）求，此為包絡設計的上限。對於這一（yī）工況，需要特別關注增設預應力後受壓區混凝土壓應力是否超限。

(2)包絡設計的（de）下限

    包絡設計的下限是加固設計的重點和難點，由於病害橋梁的結構本身已經存在損（sǔn）傷，且外部營運（yùn）環境發生變化（如超載車輛），各種對（duì）結構安全造（zào）成不（bú）利影響（xiǎng）的因素，均應在設計參數取值上進行量化。根據病害情況並考慮各種不利因素（sù）確定的計算（suàn）模型（xíng）是該橋梁的主控模型，此為包絡設計（jì）的下（xià）限，其包絡的內容主要有以下（xià）幾個方麵：

1)對現有結構的損傷進行評（píng）估，對（duì）設計參數進行（háng）量化折減。

    根據橋梁檢（jiǎn）查的實測數據（jù）並結合橋梁承載能力（lì）檢測評定結果，根（gēn）據荷載試驗的數據（jù），建立損傷模型，綜合反演分析，對結構設計參（cān）數進行合理的量化折減，主要包括：受力鋼筋（普通鋼筋或預應力鋼筋）的（de）折減、結構混凝土強度（dù）的折減、結構（gòu）開裂剛度的折減等（děng）。

2)對橋梁承受的實際（jì）車輛荷載及最不利工況進行包（bāo）絡。

    由於實（shí）際營運車輛的車重、軸重與設計規範的（de）車輛荷載差別（bié）較大，應通過實地調（diào）查統（tǒng）計分（fèn）析確定取值。

3)新舊規範標準荷（hé）載差別：溫度梯度差別，混凝土收縮徐變參數差別。

4)加固施工過程最不利（lì）荷載：最不利工況可能出現（xiàn）在加固施工過程中，如通車條件下加厚腹板混凝土（tǔ）、轉向塊和錨固塊混凝土引起增加的荷載等，施工流程的每個工況均要進行驗算。

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