由於（yú）該橋為超靜定結（jié）構，病害原因複雜，雖然進行了全麵檢（jiǎn）測和動靜載試驗，但是橋梁結構的真實（shí）狀態仍然難以全麵獲得和（hé）模擬，為確保加固措施實施以後結構處於預期（qī）的安全狀態範圍之內，本橋（qiáo）采用包絡設計（jì）法進行加固設計，通過（guò）對病害與參（cān）數取值的關係進行反演分析，得到有關（guān）損傷參數。因此，在設計階段，必須獲（huò）得各項設計參數，界定包絡設計的上限和下（xià）限。

(1)包（bāo）絡設計的上（shàng）限

    計算分析時，設計（jì）參數基本按原設計狀態取（qǔ）值，包括斷麵構造、混凝（níng）土強度、縱橫豎三向預（yù）應力鋼（gāng）束（shù）、車輛荷載、溫度荷載等均按原設計狀態不作折減取用，驗算在此狀態下增設加固（gù）措施（shī）後，結構整體或（huò）局部內力、應力、撓度等，采用加固措（cuò）施後，結構的整體受力和局部受力滿足規範要求，此為包絡設計的上限。對於這一工況，需要特別關（guān）注增設（shè）預應力後（hòu）受壓區混（hún）凝土壓應力是否超限。

(2)包絡（luò）設（shè）計的下（xià）限

    包絡設計的下限是加固設（shè）計的重點和難點，由於病害橋梁的結構本（běn）身已經存在損傷，且外部營運環境發生變化（如超載車輛），各種（zhǒng）對結構安全造成不利影響的因（yīn）素，均應在設計參數取值（zhí）上進行量化。根據病害情況並（bìng）考慮各種不利因素確定的計算模型是該橋梁的主控模型，此為包絡設計的下限，其包絡的內容主要有以下（xià）幾個方麵：

    1)對現有（yǒu）結構的損傷進行（háng）評估，對設計參數進行（háng）量（liàng）化折減。

    根據橋梁檢查的實測數據並結合橋梁承載能力檢（jiǎn）測評定結果，根據荷載試驗的數（shù）據，建（jiàn）立損（sǔn）傷模型（xíng），綜合反演分析，對結構設計參數進行合理的量化折減，主要包括：受力鋼筋（jīn）（普通鋼筋（jīn）或預應力鋼筋）的折減、結構（gòu）混凝土強度的折減（jiǎn）、結構開裂剛度的折減等。

    2)對橋梁承受的實際車輛荷載及最不利工（gōng）況進（jìn）行包絡。

    由於實際營運車輛的車重、軸（zhóu）重與設計規範的車輛荷載差別較（jiào）大，應通過實地調查（chá）統計分（fèn）析確（què）定取值。

    3)新舊規範標準荷載差別：溫度梯度差（chà）別，混凝土收縮（suō）徐變參數差別。

    4)加固施工過程最不利荷載：最不利工況可能出現在加固施工過程中（zhōng），如通車條件下加厚腹（fù）板混凝土、轉向塊和錨固塊混（hún）凝土引起（qǐ）增加的荷載等，施（shī）工（gōng）流程的每個工況均要進行驗（yàn）算。

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