1 工程概況某高速公路橋梁為部分預應力混凝土結構，整幅橋麵寬度為23.5m，單幅橋麵寬度為11.25m，設（shè）計汽（qì）車（chē）荷載等級為公路一I級。該橋梁上部結構為4片裝配式部（bù）分預應力連續混凝土箱梁組成（chéng），采用多箱梁單獨預製，簡支安裝，現澆連續接頭的先簡支（zhī）後連續的結構體係。箱梁計算跨徑為30m，梁高1.6m，混凝土設計強度等級為C50，所（suǒ）用預應力鋼絞線均采用（yòng）符合GB/T5224—2003規定的低鬆弛高強度預（yù）應力鋼絞線，錨具（jù）采用OVM15—4型錨具及其配套設備。本次檢測涉及到編號為2—1#、2—4#兩片箱梁，其在預製施工（gōng）時預留試塊的28d標準（zhǔn）抗（kàng）壓強（qiáng）度均達到了設計強度的要求。但在對兩片（piàn）箱梁混凝土28d抗壓（yā）強度（dù）進行回彈檢測時，發現其抗壓強度平均值均達不到（dào）設計強（qiáng）度等級的要求，進而對（duì）兩片箱梁的（de）實際承載力表示懷疑（yí）。

　　2 靜載試驗受檢梁的外觀情（qíng）況表明，箱梁梁身（shēn）表麵平整（zhěng）、光滑，施工（gōng）支模澆注（zhù）情況較好，從表麵色澤看，箱粱的後期養護稍差。兩構件表麵（miàn）均未發現（xiàn）明顯的荷（hé）載或非荷載裂縫。為掌（zhǎng）握（wò）箱梁的實際工作狀況，判斷箱（xiāng）梁的實際承載能力，決定對箱梁進行非破損靜載試驗，檢測箱梁的剛度、強度和受力性能。由於工程技術要求的限製，不能在（zài）檢測時將箱梁兩端的現澆連續接頭澆築，使箱梁成為連續梁的一部分，也不能在成橋（qiáo）組裝完畢後才對箱梁進行檢測;同時，由於該橋采用了（le）先簡支（zhī）後連續的（de）結構體係，箱梁（liáng）的力學行為受到兩端現澆連續接頭的設計（jì）和施工工藝等因素的影響。因此，考慮工程技術要求和箱梁的最不利受力（lì）狀態（tài），本次試驗中受檢箱粱均作為一跨簡支（zhī）梁進行試驗，其受力模型也簡化為簡支梁的受力模型（xíng）。

　　2.1試（shì）驗項目(1)控製截（jié）麵在試驗荷載作用下的應變(應力)。(2)控製截麵（miàn）在試驗荷載作用下的撓度。(3)梁體裂縫在試驗荷載（zǎi）作用（yòng）下的開展情況。

　　2.2截麵選取（qǔ）為能準確掌握箱梁在使用荷載作用下的（de）內力與變形，檢測截麵應選擇可（kě）能產生最大內力的截麵或產生最大變形的截麵。根（gēn）據試驗檢測的目的並考慮測試控製、數據采集、布點、布線工作的方便，選擇跨（kuà）中A—A截麵、1/4跨B—B截麵和支點（diǎn）處C—C

　　截麵（miàn）作（zuò）為檢測截（jié）麵，具體位置如圖1所（suǒ）示。2.3測點布置

　　2.3.1應變測點布置應變測量采用電阻應變（biàn）片（piàn），配（pèi）以DH3816靜態應變測量係統、電腦各一台（tái）。鑒（jiàn）於橋麵板上（shàng）表麵因橋麵鋪裝構造不宜布（bù）置測點，考慮到箱（xiāng）梁壁厚與其梁高（gāo）相比較小，為了作業方（fāng）便，將所有應變測點均布置在箱梁各控製截麵的側麵。每個控製截麵布置6個測點，且在左右側麵對稱布置（zhì），具體位置如圖2所示。

　　2.3.2 撓度測（cè）點布置撓度測量采用電子位移計（jì），測試精度為0.005mm。撓度測點布置在箱粱各控製截麵的下表麵（miàn），每個控製截麵布置2個測點，具體位置如圖2所示。2.4 裂縫觀測(1)加載前觀測（cè）裂縫分布情況。(2)各級荷載持續時間結束時，在（zài）梁（liáng）兩側各選兩條較大（dà）裂縫寬度量測，最大裂縫寬度在滿（mǎn）載持荷30mm結束時量測。(3)滿載後（hòu），觀察有無新裂縫產生。(4)縫寬采用讀數顯微鏡測讀。2.5 試驗荷載依據JTG 1160—2004《公路（lù）橋涵設計（jì）通用規範》和GB50152—92《混凝土結構試驗方法標準》的相關規定，試驗荷載加載模式采用車道（dào）荷載(由均布荷載q和集中力P組（zǔ）成)，計算步驟（zhòu）如下：(1)計算計入衝擊係數(1+ u)的控製荷載作用下控製（zhì）截麵最不利內力計算值s。(2)確定構件承載力檢驗係數實（shí）測值r°u。本（běn）次試驗中取r°u=1.2。(3)根據公式SB=r°uS，計算（suàn）靜載試驗荷載作用下控製截麵內力計算值SB 。(4)根據（jù）靜載試驗荷載作用下控製截麵內力計算值S 反算出試驗荷載。S和SB的（de）具體計算方法可參考文獻『31。本次試驗中均布（bù）荷（hé）載q為22kN/m，集中（zhōng）力P的各級加載值和加載工況如表1、表2所示（shì），加載布置如圖3-5所示。

　　2.6 撓度（dù）/變形特性結構在靜荷載作用（yòng）下的變形是其（qí）整（zhěng）體剛度（dù）特性的具體（tǐ）表現，各個構件測點的實測變形值按下式求出（chū）：變形值：(加載讀數（shù）一初讀數)×換算係數控製截麵的撓度取同一截麵上兩個撓度（dù）測點的平均值，在各級試驗荷載作用下，各控（kòng）製截麵撓度測試值分別列於圖6、圖7。從圖6、圖7中（zhōng）可以看出，在試驗荷載作用下，編（biān）號為2—1#、2—4#箱梁最大撓度分別為（wéi）19.000、18.O00mm，相當於（yú）撓跨比為1/1579、1/1667，小於JTG D62—2004《公（gōng）路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設（shè）計規範》規定的容（róng）許撓跨比1/600，表明箱梁具有足夠的剛度。

　　2.7 裂縫開展在加（jiā）載過程（chéng）中，2—1#和2—4#箱梁均未出現新（xīn）的裂縫，表明箱梁具備良好的抗（kàng）裂性能。3 結語梁是典型的受彎構件，對生產性鑒定試驗一（yī）般通過非破損靜載試驗分析（xī）梁在各級荷載作用下的應力，應變特性、撓度/變（biàn）形特性和裂（liè）縫開展情（qíng）況（kuàng）判斷其（qí）設計的正確性、施工的合理性及對使用要求的滿足程度。通過以上分析可以（yǐ）說明，2—1#和2—4#箱梁在試驗荷載作用下最大拉應力、最大撓度和最大裂縫（féng）寬度均滿足JTG D62—2004《公路鋼筋混凝土及預應（yīng）力混凝土橋涵設計規（guī）範》的要求，兩片箱梁正常使用極限狀態（tài）的承載（zǎi）能力（lì）均滿足設計（jì）要求（qiú）。受檢箱梁的混凝土（tǔ）實際抗壓強度低（dī）於設計抗壓強度，但承（chéng）載能（néng）力仍能滿（mǎn）足設計要求（qiú），原（yuán）因是設計時已（yǐ）經考慮了箱（xiāng）梁的（de）可靠度，留有一定的安全儲備。4 問題探討(1)本次試驗是（shì）在簡化受力模型的基礎上進行的，若要檢測該箱梁在實際結構體係中的力（lì）學行為，還應考慮橫（héng）梁和兩端（duān）現（xiàn）澆連續接（jiē）頭對箱梁力學行為的影響，建立完整的受力模型，進行分析、計算。(2)本試驗采用非破損試驗，具有局限性，隻能對（duì）箱梁在止常使用極限狀態下的承（chéng）載能力進行檢測（cè），而對於箱梁破壞荷載無法測試。在（zài）非破損試驗的基礎上對構件破壞荷載的計算、預測方法還有待研究。