自2008年中（zhōng）國進入高鐵時代至今（jīn）已（yǐ）11年，過去五年新增鐵路（lù）營業（yè）裏程和（hé）投產高鐵裏程均（jun1）創曆史最高紀錄，截至2019年底全國（guó）鐵路運營裏程13.9萬km，其中高鐵3.5萬（wàn）km。從規模質量上（shàng）看，我國（guó）擁（yōng）有世（shì）界（jiè）上（shàng）發達的鐵路網和高鐵（tiě）網；從（cóng）技術水平上看，運用了先進的工電技術；從設備維護上看，初步構（gòu）建（jiàn）了科學有效的維護管理體（tǐ）係。
目前，廣西壯族自（zì）治區內設立自治區級、市級（jí）、縣級、鄉鎮四級社（shè）會保險費征收機構，在自治區、市、縣(區)設置社會保險事業局，在鄉鎮設（shè）置勞動保障事務所（suǒ）或勞動保障服務中心。
近年來，麵對路網規模（mó）擴大、維修支（zhī）出增加、經營壓力加大的挑（tiāo）戰，維修部門越來（lái）越（yuè）重視科學維護和降本增效（xiào），努力提高維修養護的效率和經營管理效益，開始積極推行機械化維修和集中修，生產管理模式由粗放式（shì）向精細化、集約化發展。但是（shì）“提質增效”仍（réng）然是維（wéi）修管（guǎn）理（lǐ）中最薄弱的環節，維修部門還未按照“市場意識（shí）、競爭（zhēng）意識、效益意識、成本意（yì）識”考察投入產出比和投資回（huí）報率（lǜ）；設備等級管理（lǐ）、等級差異化維修還處於摸索階段。鑒於上述情況，隨著鐵路國鐵集團推（tuī）進高鐵綜合維修生產一體化改革，有必要按照“資（zī）源集中，統一管理調配（pèi）使用”原則，從係統融合角度探討高鐵基礎設施綜合維修管理技（jì）術發（fā）展。
內部控製環境是企業內部控製要（yào）素中的基礎（chǔ）環節，是保證（zhèng）內部控製順利實施的基本（běn）前提。企業要想營造完（wán）善的（de）內部控製環境必須從內部控製製度框架的構建著手，以此為基礎，充分發揮內（nèi）部控製環境的作用。例如：企業應將內（nèi）部控製（zhì）的（de）理念灌輸到每（měi）一名員（yuán）工（gōng）的心中，將內部（bù）控製融入到企業的所有日常經營管理環節中（zhōng），從而為（wéi）內部控製的順利實施營造良好的環境，為內部控製的順利實施提供製度保障。再例如：作為企業的高層（céng）管理者必須結合自身的實際（jì）情況，高度關注並重新認識內部控製製度的重要性，並在企業（yè）內部成立合規的（de）監察部門，實（shí）現對企（qǐ）業各個業務處理流程的（de）動態化（huà）合規監察。另外，企業還必（bì）須站在全局發展的角（jiǎo）度對內部控製的實施做一個整體規（guī）劃。
鐵路發達（dá）國家積極探索利用高新技術提高基礎設施檢測能力和效率，研製開發具（jù）有綜合性、高精度、高速度、高智能、高可靠性的檢測設備，檢測和維修管理技術實現了重大飛躍。
1.1.1 日本
日本新幹線除采用East-i綜合檢測車對線路進行綜合檢測外，還在綜合檢測車前方和地板下部安（ān）裝攝（shè）像（xiàng）裝置，結合定期的軌（guǐ）道檢測數（shù）據，進（jìn）行垂直和斜向拍攝，采集扣件、夾板螺栓和鋼軌圖像，將數據傳送到維護工區的數據庫，利用（yòng）專用圖像生成軟件，檢（jiǎn）查軌道部件狀態（tài）。此外，日本（běn）利（lì）用（yòng）隧道檢查（chá）設（shè）備對隧道內部（bù）缺陷進行探測，對隧（suì）道表麵裂紋、損傷等進行拍攝檢查。
新幹線維修保養工作是在COSMOS係統(計算機綜合管理係統)的統一管理下進行的。維護作業（yè）管（guǎn）理（lǐ）係統是COSMOS係統的子係統之一，是綜合維修體製的重要體現和支撐係統。檢測數據上傳到中央計算機，在此進行數據處（chù）理分析，生成維修計劃。然後將處理數據傳輸給維修工區計算機終端，並將檢測數據輸出成圖表（biǎo）來指導維修作業。同時，維修（xiū）工區會將複測數據反饋給運行本部。
1.1.2 法國
法國利用綜合檢測列車(IRIS 320型)對高速鐵路（lù）的軌道、通信信號、接觸（chù）網（wǎng）等進行等速綜合檢測；利用檢測車(Mauzin型)進行鐵路線路軌道幾何狀（zhuàng）態的（de）檢測；利用（yòng）檢測車(Mélusine型)在300km時速下定期對TVM軌道電路特性、軌道對列車的無線電係統（tǒng）、軌道（dào）幾何狀態、受電弓及（jí）接觸網的工作（zuò）狀（zhuàng）態等進行檢測。利用接觸網檢測（cè）車(VZC172型)定期進行接觸網靜（jìng）態特征記（jì）錄工作（zuò）(運行速度為160 km/h，檢（jiǎn）測速（sù）度為50 km/h)，可（kě）以實現自動測量接觸線厚度、記錄接觸網動態性能(偏移及接觸線高度)、受電質量(自動探（tàn）測電弧)，以（yǐ）及可（kě）能出現的障礙和受電弓（gōng）在接近最高限速時的異常衝擊等。利用通信信號檢測車(HELENE型)以200 km時（shí）速進行巡回檢測信號和（hé）通信係統，包括UM71軌道電路的特性、檢測補償裝置（zhì）、電氣（qì）絕緣節的質量(縱向和橫向幹擾)、牽引回（huí）流失衡、信息定時發送（sòng）器、地對車無線（xiàn）通訊設備。此外，還利用不同超聲波器材定期檢測軌道內部問（wèn）題（tí）；部署固定監測裝置對高速鐵路沿線的固定設施（shī）、移動設備、自然災害和侵（qīn）入限界等進行監測；根據任務需要，利用搭載高清相機、3D激光等傳感器（qì）的無人機采集沿線細節信息，並采用專（zhuān）業軟件進行數據處理和綜合分析（xī）。
法國高速鐵路的（de）遠程監測（cè）和輔助診斷係統能連續監（jiān）測基礎設施的運轉並能定期進行數據分析，以便監測運轉異常並發出實施相應預防性維修的工作指示，可以大大減少事（shì）故（gù）處理時間。如法國高速鐵路道岔安（ān）裝的道（dào）岔監測裝置，可以監測道岔的最小輪緣槽、密貼間隙、轉換（huàn）力、動作杆位（wèi）移、基本軌和轍叉心磨耗、鋼軌溫（wēn）度等各種數據和道岔（chà）環境數據。現場采集的這些道岔信息通過網絡傳送到維修中心，進行數（shù）據（jù）處理和儲存，為高速道岔維護和使用（yòng）提供數據，以實現對（duì）道（dào）岔設備的狀態修。
法鐵利用Timon係統對基（jī）礎設施狀態進行分析，不斷累積（jī）數據，目前Timon已經（jīng）累（lèi）積了30多年的基礎設施檢測及養護維修數據。基於上（shàng）述數據，利用數據挖掘理論及（jí）數據（jù）綜合分析方法，分（fèn）析線路狀態，預測基礎設施演變規（guī）律，並將分析及預測（cè）結果作為養護維修的基礎（chǔ）。
1.1.3 德國
Pr.549 = 1(變頻器通訊協（xié）議選擇，有些變頻器可以支持多種通訊協議，在（zài）此參數設置時選擇正確（què）的通訊協議)；
德國鐵路利用軌道檢（jiǎn）查車、鋼軌探傷車、接觸網檢測車等專業檢（jiǎn）測裝備（bèi）對軌道幾何、鋼軌傷損與磨耗、接（jiē）觸網、限（xiàn）界等進行檢測。德國鐵路在基（jī）礎設施（shī）管理的（de）合理化和現代化（huà）方麵投入（rù）大量資金，建立（lì）了一個統一的組織化的數據處理係統DB-GIS。通過DB-GIS，基礎設施管理機（jī）構以及（jí）外部承包商可以更快捷地存取基礎設施的詳細信息、大量技術和圖像信息，簡化了基礎設施的維護和管理。Geo係統（tǒng）就是基礎設施大地測量數據係統，包括線路地理信息係統(GIS)、地圖形式GIS、德國鐵路（lù）GIS和限界數（shù）據（jù）係統（tǒng）(LIRA)。
1.1.4 美國
（2）橋梁（liáng）墩台需要設置在地形較為陡峭的位（wèi）置時，應該適當降低挖（wā）掘施工量，以工程（chéng）的地（dì）形狀態來確定（dìng）合理的基礎形式，樁體長度的確認要以安全性為基礎進行計算。
美國鐵路采用智能技術措（cuò）施進（jìn）行固定設備安全管理。美（měi）國鐵路每年投入約250億美元，通過新技術全麵監控鐵路機車、車輛及線路等（děng）係統工作狀（zhuàng）態，覆蓋2.8萬輛機車、140萬車輛，采用的技術從路基探測雷達涵（hán）蓋到各類工業物聯網傳感器。在移動（dòng）設備及固定設備安全監測與管理方麵，普遍采用無人機、超聲波、激光、紅外（wài）、聲學等智能傳感及動態監測技術，對機車、車輛、鋼軌、線路（lù）(路基、道床)、橋梁等設備及其關（guān）鍵部件技術狀態進行監測，將安全（quán）監測數（shù）據與設備運用、維修、養護及基礎信息進行融合處理、分析，提前發現（xiàn）設備存在（zài）的安全隱患，依據設備技術狀態進行（háng）預防式維修養護，既節約維修（xiū）成本，又可避免事故（gù）發生。此外（wài），采用無人機檢測手段進行鐵路橋梁健康監測（cè）與（yǔ）管理（lǐ），可對采集圖形進（jìn）行智能識別，提高檢（jiǎn）測效率；采用超聲波技術檢測（cè）軌道，實（shí）時采集氣象環境信（xìn）息；所有信息通過IOT平台進行數據預處理，為後期的預測（cè）分析（xī）奠定基礎。
美國聯邦鐵路局FRA與各鐵路（lù）公司共享數據，雙方擁有獨立的檢測設備，數據中心可以協（xié）調各公司（sī）以獲得最佳運輸模式與線路（lù）安排。AAR收集的各類數據包括列車運行檢（jiǎn）修情況、貨物運輸情（qíng）況、列車徑路安（ān）排、檢測記錄的缺陷及故障處理、鋼軌磨損情況、鋼軌損失和運輸（shū）調度計（jì）劃等信息。AAR有專（zhuān）門的IT人員負責對收集的大數據進行分析（xī）處理（lǐ），從而實現預測設備剩餘壽（shòu）命、優化線路設計方案；線路故障情況下自動設計列車迂回線路、製定設備（bèi）主動維修策略、自動提醒第三方廠商保養維修機車車輛。當前AAR主推的大數據和信息化的一個典型案例就（jiù）是AHSI係統。AHSI以減少機車車輛（liàng）故障、提高檢測檢修質量、提升運輸效率為目（mù）標，這些目（mù）標通過（guò）固定（dìng）資產信息管理、E-train、檢測檢修質量控製、MRR(鐵路維（wéi）修機械管（guǎn）理)等幾個子（zǐ）係統實現。AHSI最終目的旨（zhǐ）在實現（xiàn）對列（liè）車運（yùn）行的全過程實（shí）時追（zhuī）蹤，以（yǐ）實現對（duì）列車和線路安全風（fēng）險（xiǎn）的（de）全方位防控。
綜上（shàng）所述：世界鐵路發達國家均采用綜合檢測車（chē）、專業檢（jiǎn）查車對高速鐵（tiě）路基（jī）礎設施進行全麵、周期檢測；同時在沿（yán）線部署固定在線監測裝置（zhì），實現固定（dìng）設施、移動設備（bèi）、自然災害和侵入限界等的安全監測；還積極利用無（wú）人機、超（chāo）聲波、激光、紅（hóng）外、聲學（xué）等智能傳感（gǎn）及動態監測技（jì）術，對基（jī）礎設施及其關鍵部件技術狀態進行檢測監（jiān）測（cè）。
與此同時，世界鐵路發達國家搭建統一的綜合信息（xī）管理分析平（píng）台，匯集所有檢測監測數據，對數據進行處理分析用於指導養護維修，以及（jí）提前發現設備運用存在的安全隱患，依據設備技術狀態進行預防式維修養護，既節約維修成本（běn），又（yòu）可避（bì）免（miǎn）事故（gù）發生。除此（cǐ）之（zhī）外，基於上述數（shù）據，利用數據挖掘理論及數據融合分（fèn）析方法，分（fèn）析線路狀態，預測基礎設施演變規律，並將分析及預測結果作為養護維修的基礎（chǔ）。
“言傳身教”是（shì）家庭教育的主要形式，言傳與身教有效配（pèi）合能提升家庭教育的效果。“媽媽洗腳”這一則（zé）公益廣告，對言傳身教做了很好的詮釋。而家（jiā）庭教育問題中的（de）很多問（wèn）題，都與父母忽視行為示範有（yǒu）關係。比如，孩子挑食偏食，常常都源於父母飲食習（xí）慣的影響。
綜合巡檢車已經具備（bèi）軌道外觀、接觸網部件、電（diàn）務軌旁設備和線路限界的綜合巡檢。定期將單節的軌道檢查車（chē）、接觸網檢測車和電（diàn）務檢測車掛在旅（lǚ）客列車後，可以對基礎設施（shī）進行動態檢測。為進一步提升檢（jiǎn）測效率（lǜ），鐵路局每季度將軌道檢查車、接觸網檢測車、電務檢測車等（děng）專業檢測車聯（lián）掛檢測。在運營動車組或（huò）電力機車上搭載（zǎi）的檢測裝（zhuāng）置包括車載（zǎi）式線路檢查儀、接觸網運行狀態（tài）檢測裝（zhuāng）置(3C)等。此外，還有便（biàn）攜式線路檢查儀、接觸網安全巡檢裝置(2C)、工務添乘（chéng）作業保障係統等添乘檢（jiǎn）查輔助裝置。固定在線監測裝置麵向（xiàng）周邊環境、防災、防斷等安全監控需求，比如在鐵路沿（yán）線部署的防災在線監測和綜合視頻裝置，能夠監測異物侵（qīn）限、山體（tǐ）滑坡、泥石流、地震等地（dì）質災害。當前固定在線監測係統按專業隔離，發現的（de）問題（tí）處置管理也分散在各（gè）個（gè）信息係統內，缺少統一平台實施安全監管；有必要整合（hé）各專業檢測監（jiān）測需求，統一規劃（huá）建設，規範數據（jù）發布內容和（hé）格式，建立統一共享（xiǎng）的數據管理平台。現場（chǎng）人工利用小型儀器檢查或人工觀測工作量大、分（fèn）散，機械化和電子化程度低，占用人工較多（duō）。在站（zhàn）線、支線等動態檢測車輛不便（biàn）全覆（fù）蓋的檢測線路，應以綜合（hé）性的（de）地麵檢測小車為（wéi）主（zhǔ）要檢測工具，作為動態檢測車輛的必要補充，並（bìng）作為現場複核的重要工（gōng）具。綜合性地麵小型檢測儀器應集成（chéng）裏程定位設備，並實現檢測數（shù）據的電子存儲、數據導（dǎo）出等功能。此（cǐ）外，地麵小型檢測儀器的生產製造商多（duō）元，存在產品質量和規格（gé）差異；儀器日常維護和檢定不到位，工作狀態難以保證；檢測數據發布內容和格式不一致，雖然符合技術條件規定，但與現（xiàn）場需求還有差距。
由於（yú）電子商務是（shì）一個邊緣的學科，學習的相關專（zhuān）業知識內（nèi）容（róng）較多，如何才能讓學生學完一節電子商務運（yùn）營課程前後對相關的知識點都有一種（zhǒng）很明確的認識，這（zhè）就（jiù）需要有專（zhuān）業（yè）教師，要對電子商務（wù）運營相關知識（shí）點擁有一個清晰的認識，要具備專業的知識和能力，結合教（jiāo）育相關文件和（hé）學校的教學大綱清晰的合理科學的安排教學內容，樹立明確的教學目標。
當前，鐵路信息化基礎設施相對落（luò）後。如果把“網絡”比作發展實體經（jīng）濟（jì）的“高（gāo）速公路”，那麽要發展信息化、促進兩化融合，必須加強、加快鐵路信息化基礎設施（shī）建設。鐵路局工務、供電（diàn）、電務專業的信息化（huà）基礎設施（shī），如機房、網絡（luò）、服務器、存儲需要集中規劃和建設。工（gōng）務專業以“鐵路工（gōng）務安全生產管理係統”為頂層架構（gòu），逐步推進工務專業（yè）數據管理的（de）規範化和統一化；供電（diàn）專業以6C數據中心為頂層架（jià）構，實現對（duì）6C係統各（gè）裝置檢測數據的集中匯集處理，但（dàn）目前部分站段（duàn）還處（chù）於建（jiàn）設（shè）階段；電（diàn）務、房建專業缺少統（tǒng）一的（de）數據管理係統。同時，各專業數據管（guǎn）理係統還與生產指揮係統、調度係統等存在信息隔離的（de）問題，形（xíng）成了信（xìn）息孤島。大數據時代已經到來，數據已經成為重要的生產因素。目前，各專業檢測監測數（shù）據還處於人工（gōng）匯總、統計（jì）分析、分類展示的初級數據分析階段。各專業檢測（cè）監測數據分析人員還缺乏大數據分析意識，各數據分析平台（tái）缺少大數據分析架構設計，各（gè）專業缺少對大數據技術的應（yīng）用（yòng）探（tàn）索，不能有效提煉出海量的檢（jiǎn）測監測數據中的寶貴價值（zhí）[11-12]。
評價創造 按照希斯讚特米哈伊的觀點，教師握著學生（shēng）創造力的“生殺（shā）大權”，這（zhè）意味著教師正確識別並積（jī）極評價學（xué）生的創造性行為（wéi）和（hé）傾向對學生展現創造力至關重要．目前常用的創造力評價方法（fǎ）有自我評價、同伴提名、個（gè）性測量、發散思維測試和曆史回溯等．已有（yǒu）的一些心（xīn）理學量表提供了較好的參考，但就數（shù）學（xué）教學而言，教（jiāo）師仍應掌握基本的評價原理和方法並進行創造性的應（yīng）用．
隨著工電供（gòng）專業檢測融合發展，檢測設備研（yán）發機構需（xū）要進一步整合檢測監測設備搭載平台，持續提升檢測設備集（jí）成化（huà）和標準化水平。我國鐵路基礎設施綜合（hé）檢測技術（shù）裝備包括（kuò）綜合檢測列車(350 km/h級和250 km/h級)、綜合巡檢車、專（zhuān）業（yè）檢查車、搭載式檢測裝置、固定監測裝置、小型檢查儀器和添（tiān）乘輔助裝置（zhì）。見圖（tú）1。
圖（tú）1 鐵（tiě）路基礎（chǔ）設施綜合（hé）檢測技術裝備裝（zhuāng）置
2.1.1 綜合檢測車[13-14]
地鐵工程項目是整體性很強的一項施工工程，在施工中的各個環（huán）節都是有一定的關聯的。為此，若施工中一個環節出現漏水，就會給後期地鐵在實際運行過程中帶來很多（duō）的問題。為此，需要在進行地鐵施工前期，要針對施工人員進行（háng）專業知識和技術的（de）培訓，與此同（tóng）時，要針對技（jì）術人員進行防水觀念的加強，例如，進行混凝土結構（gòu）前期設計環節，要按照不同的施工縫采取有（yǒu）效地處理，防止地鐵施工（gōng）中出現滲漏水。
綜合檢測車車載基礎設（shè）施檢（jiǎn）測係統改進方（fāng）向如下：①應遵循標準化、模塊化、集約化、小型化等設計原則（zé），提高車載基礎設施檢測係統的集成度、可靠性和可維護性。②提高車載基礎設施檢測係統對惡劣環境（jìng）的適應能（néng）力；滿足高（gāo）寒運用要求，具備短期（qī）高海拔運用能力，滿足長期振動（dòng）環境使用需求。③提高車載基礎（chǔ）設施檢測係統的抗電磁幹擾能力。④采用高性能存儲設（shè）備、數據冗餘備份機製、無線傳輸加密等方法，提高車載（zǎi）基礎設施檢測係統的數據安全（quán）。⑤提高車載基礎設施（shī）檢測係統的人機交互體（tǐ）驗。
根據（jù）我們的分（fèn）析AC術後病理有無危險因素及附件轉移ER、PR同時陰性率較陽性率高，具有統計學（xué）差異(P<0.05)，見表4。
2.1.2 綜合巡檢車
基（jī）於自輪運轉車輛平台，集成融合軌（guǐ）道、接觸網和電務軌旁主體設備外觀（guān）狀態巡（xún）檢，軌道、接（jiē）觸網幾何參數和電（diàn）務設備電氣特性（xìng）參數檢測的綜合巡檢車，滿足站段的檢修需求。立足於工電供一體化綜合維修需求，綜合巡檢車配屬維修站段運用。車（chē）間設巡檢管理分析（xī）員專（zhuān）崗，負責完成全部（bù）項目巡檢數據分析（xī）與回放；站段對應設巡檢管理分析主管工程師，負（fù）責完成全段（duàn）關鍵項目的巡檢數（shù）據分析，指導和監督車間數據分析（xī）員工作。考慮站段運用（yòng）和（hé）日常檢修需求，宜（yí）選擇安全經濟、成熟（shú）可靠（kào）的車輛平台。
2.1.3 專業檢查車
考慮既有鐵路局設置（zhì）檢查天窗，25T時速160 km各專業（yè）檢查車(軌道（dào）檢查車、電（diàn）務（wù）檢測車、接觸網檢測車)聯掛組成專業檢（jiǎn）查車，用於鐵路局對管內線路養護（hù）維修質量的檢測、考核和評價。與此同時，檢測設備研發機構（gòu）有必要研究（jiū）網（wǎng）軌檢測車，在（zài）單節檢測（cè）車平台上實現（xiàn）軌道檢測和接觸網檢測的功能融合集成。此外，檢測設備研發（fā）機（jī）構需要統一考慮檢測定位（wèi）問題，融合利（lì）用射頻標簽、北鬥、車（chē）載監測係統中的DMS或EOAS係（xì）統(電務（wù）專業)、車輛列控LKJ等技術為各個檢測係統定位，進一步（bù）提高定位精度。未來專業檢查車或將逐步（bù）被普速綜合檢測列車(160 km/h級)替代。
2.1.4 搭載式（shì）檢測裝（zhuāng）置
目前各專業已有（yǒu）車載式線路檢查儀、接觸網2C裝置、3C裝置、搭載式軌道檢測裝（zhuāng）置等，安裝於運營動車（chē）組或電力機車上。搭載式檢測設備（bèi）是綜合一體化檢測監測體係不可缺少的部分，是周期性檢測的重要補充，後續可進一步將其與動車組整合設計。建議對車載視頻檢測監測設備和LKJ設備&機（jī）車信號監測管理係統進行融合（hé）。
2.1.5 地麵固定監測裝置
對於各專業既有線路障礙監測和危岩落石監測、鋼軌鎖定軌溫監測和無縫道岔位移監測、受電弓滑板狀態檢測（cè）裝置(5C)、接觸網及供電設備地（dì）麵監測（cè）裝置(6C)、綜合視頻監控係統等，建議（yì）開展監測設備統型和（hé）融合工作。①監測設備統型。積極推進新技術在監測設備中（zhōng）的應用，對（duì）於各專業成熟的專項監測設備（bèi），盡快（kuài）開展統（tǒng）型工作，明確以下內容：設（shè）備技術（shù）要求、檢驗檢查方（fāng）法、數據內容格式（shì）、上傳接口協議。通過（guò）前端設備的統型工作，提高設備質量，規範數據（jù）發布接口格式，建立統一的數據傳輸通道和後台接收終端、數據管理（lǐ）分析平台，為實現（xiàn）數據共（gòng）享和融合（hé）分析奠定基礎。②監測設備融合。對於功能相似、位置（zhì）相近的前端監測（cè）設備，研究其信（xìn）息共用（yòng）和設（shè）備融合的可行性。如道岔綜合監測(工務電務綜（zōng）合監測)，道岔設備對（duì）於工務、電務專（zhuān）業都是關鍵設（shè）備和（hé）薄弱環節，兩專業分別有道岔監測設備，隻是關注點、側重點不同。應（yīng）探討進行綜合監測的可行性。
2.1.6 小型專業檢測（cè）儀器
靜態小型專業檢查儀器主要由工區使（shǐ）用，如軌道檢（jiǎn）查儀、鋼軌探（tàn）傷儀、鋼（gāng）軌廓（kuò）形、波磨、平直度儀器、站台限界檢測儀（yí）、激光接觸網檢測（cè）儀、便（biàn）攜（xié）式無（wú）線場強測（cè）試儀等，作為動態檢測（cè）裝（zhuāng）備（bèi）的（de）必要補充，並作為現場複核的重要工具。建議後續編製或修訂檢（jiǎn）測裝置（zhì）的技（jì）術條件，統一數據發布接口格式，規範檢測裝置安（ān）裝接口。同時，建議研究統一的自走行檢測平台（tái），支持嵌入鋼軌探傷、軌（guǐ）道幾何、鋼軌廓形（xíng）與波磨、站台限界、接觸網測（cè）量、無線場強測試等檢查模塊。
水電（diàn）站監控（kòng）係統終端，綜（zōng）合大量用戶（hù）的實際需求，參照國內外的（de）先進技術標準開（kāi）發研製的。設計上采用模塊化結構進行設計拚接，包括獨立完善（shàn）的多（duō）功能電能表計量模塊；獨立的采用（yòng）ARM芯片控製的GPRS/CDMA通信模塊；獨立的（de）采用ARM技術（shù）的功能處理模塊，確保計量處理的可靠性和數據功能處理的靈（líng）活性，具有完整的多功能電能表的功能。
2.1.7 添乘輔（fǔ）助裝置
攜（xié）帶可采集接觸（chù）網、軌道（dào）外觀和周邊環境的高清視頻，能夠實時快捷記錄觀測問題的（de）便攜裝置完成周（zhōu）期檢查和應急檢查。
2.2.1 數據傳輸（shū）網絡[15]
近日，針對俞敏洪有關（guān）女性的錯誤言論，全國婦聯、北京市婦聯等均發聲予以批駁。11月20日，俞敏洪專程來到全國婦聯機關，向廣大女（nǚ）同胞誠懇道（dào）歉。
鐵路基礎設（shè）施故障預測與健康管理(PHM)流程一般包括四部分（fèn），檢測監測（cè）數據采集與處理、狀態檢測（cè）監測與故障診斷、狀態評價與發展預測（cè）、養護維修智能（néng）決策。其中數（shù）據傳輸是否流暢是智能決策的關鍵基礎，但是既有的網絡通道不能（néng）滿足數（shù）據匯聚和處理分析的需（xū）求。目（mù）前通信數據網絡、區間傳輸（shū）光纜及區間電源均歸電務專業管理，供電專業在鐵路沿線安裝的5C和（hé）6C設備目前均使用3G/4G公共網絡（luò）進行數據的傳輸，數據傳輸成本高；通過有線的方（fāng）式對（duì）供（gòng）電的圖像（xiàng）和視頻數據進行傳輸，既能（néng）降低成本又（yòu）能增加傳輸通道保障。整合各專業信息化基礎設施資源，包括光纜、機房、網絡、電源、服務器、存儲等，建立檢測監（jiān）測數據傳輸專網，統一（yī）設計、建設（shè）和運（yùn）維很有必要。見圖2。
圖2 鐵路基礎設施檢測數據（jù）分布式管理架構
2.2.2 匯聚管理數據[16-17]
匯聚管理鐵路基礎設（shè）施（shī）檢測監（jiān）測數據（jù）是（shì）開（kāi）展故障預測與健康管理工作的前提。為此有必要統一移（yí）動檢（jiǎn）測（cè）裝備、固定在線監測裝置和小型專業檢測儀器的檢測數據發（fā）布（bù）格式，便於（yú）匯聚管理檢（jiǎn）測監測數據。具（jù）體包（bāo）括：①統一組織開發專業的檢測數據管理軟（ruǎn）件，實現綜合檢測車、綜合巡檢車、專業檢查車（chē）等檢測列（liè）車各專（zhuān）業檢（jiǎn）測數據（jù）的分布式統一管理；②積極利用5G和雲技術實現檢測數據管理分布式網（wǎng）絡架構（gòu），使用車（chē）地（dì）無線傳輸係統發布檢測數據；③開展現（xiàn）場人工使用的小型檢測儀器的統型工作，編製或修（xiū）訂技（jì）術條件，規範其檢測數據發布格式；④推廣現場（chǎng）檢查作業數據記錄的移動應用，實現人工（gōng）觀測記錄電子（zǐ）化。
2.2.3 集成處理分析
傳統的檢測監測數（shù）據處理分析、故障診斷和狀態評價預測由（yóu）人機交互完成（chéng），隨著分析參數優化、算法（fǎ）和模型的不斷完善，已經具備由數據驅動智能決策的前提。因（yīn）此，有必要研究搭建檢測監（jiān）測（cè）數據處理分（fèn）析平台，實現檢測監測數（shù）據自動（dòng）化預處理分析、曆次檢（jiǎn）測（cè）數據趨勢分析、多專業關聯分析，以及相關聯檢測（cè）參數的綜合展示等。具體包（bāo）括:①部署車載數據在線處理分（fèn）析軟件，實現檢測數（shù）據裏程校（xiào）正（zhèng）、無效數據標識等在線處理功能。同（tóng）時，也（yě）支持相關聯檢測參數（shù）的（de）綜合展（zhǎn）示，如綜合巡檢（jiǎn）車的軌道幾何和接觸網幾何（hé）參數融合顯示。②在地麵部署網絡化專業數據分析軟件，支持對曆次檢（jiǎn）測數據的趨勢分析和（hé）多專業關聯分析應用。如綜合檢測車（chē）的軸箱加速度檢（jiǎn）測數據(可分析得出軌道衝擊指數和鋼軌波磨指數)與綜合（hé）巡檢車（chē）鋼軌表麵巡（xún）檢照片(鋼（gāng）軌表麵擦傷)的融合（hé）分析與（yǔ）展示（shì）；融合分析鋼軌探傷數據與線路運輸數據，為鋼軌檢查和（hé）大修提供決策依（yī）據。
2.2.4 開展大數據典型應用研究[18-20]
中國第三方支付（fù）市場：興起、發展（zhǎn）及未來趨勢 ………………………………………………………………………… 楊 麗（1/03）
大數（shù）據時代已（yǐ）經到來，數據（jù）已經成為重要的生產要素。有必要通過大數據技術在檢測監測數據分析中的典型應用，開拓各專業大數據分析意識，增進大數據應用需求，加快大數據技術在檢測（cè）監測數據分析中的應（yīng）用。隨著鐵路基礎設施檢測監測係統統型和融合工作的深入開展，尤其是綜合巡檢（jiǎn）車等綜合檢測裝備的廣泛應用，必將獲取（qǔ）周期穩定、項（xiàng）目齊全、質量可（kě）靠的基礎設施狀（zhuàng）態檢測數據，為後續基礎（chǔ）設施全（quán）壽命健康管理和狀態修提供不可或缺的數據支撐，有力地推動鐵（tiě）路基礎設施大數據技術的應用（yòng）和發展。
隨著檢測及數（shù）據分析技術的持續發展，我國鐵路基礎設施檢測監測技術體係（xì）將持續融合，向綜合化發展，即逐步構建鐵路基礎（chǔ）設施綜合一體化檢（jiǎn）測體係，包括：①國鐵集團檢測中心統籌安排綜合檢測列車，每月2次覆蓋全部高速鐵（tiě）路的等速綜合檢測；②國鐵集團檢（jiǎn）測中心統籌全路專業檢查車，每月2次（cì）覆蓋幹線（xiàn）普速鐵路（lù）專業檢查(加掛旅客列車)；③鐵路局補充安排本局專業檢查車（chē）(軌道檢查車、電務檢測車、接觸網（wǎng）檢測車，掛旅客列車，也（yě）可設置（zhì）檢查天窗進行各專業檢測車的（de）聯掛檢測)檢查轄內其他線路；鐵路局安排鋼軌探（tàn）傷車等其他專用檢查車按周期覆（fù）蓋檢測；④站段自（zì）主安排，每月1次覆蓋轄內全部線路的時速120 km綜合巡檢車；⑤按照比例（lì）在運營動車組安裝（zhuāng）搭載式檢測裝置，補充動態檢測設備檢測周期間隔期間的安全監測；⑥小（xiǎo）型專業檢（jiǎn）測儀器，如軌道幾何檢查儀、鋼軌探傷儀、鋼軌（guǐ）廓（kuò）形與波（bō）磨，主（zhǔ）要應用在站線、支線等動態檢測車輛不便覆蓋的線路，作（zuò）為動（dòng）態檢測裝備的必要補充。⑦添乘檢查輔助裝置。攜帶可采集接觸網、軌道外觀和周邊環境的高清視頻，能夠實時快捷記錄觀測問題的便攜裝置完成周期檢查和應急檢查。
從皮膚損壞程度高低、皮（pí）膚損壞（huài）麵積大小兩個方麵對病患實施PASI打分,其種一方麵按0-6分製,總分（fèn）為0-12分,分值越低,皮膚程度越輕[2]。銀屑病的療效評價標準:經過治療,皮損消（xiāo）退<20% 的為無效;皮損消退20%-59%的為有效;皮損消（xiāo）退（tuì）60%-90%的為（wéi）顯效（xiào）;皮損消退超過90%或者完全消退的為痊（quán）愈[3]。
麵向高鐵工務、電務、供電綜合維修生產一體化需求，按照“資源集中、統（tǒng）一管理、綜合應用”原則，建設麵向綜合維修（xiū）的地麵（miàn）固定監測體係：①梳理既有高（gāo）速鐵路和（hé）普速線路的接觸網6C、工務8M和電務專業固定監測裝置，由通信專（zhuān）業牽頭整合監（jiān）測數據傳輸網絡，保證（zhèng）數據傳輸的安全性和及時性，各專業配合（hé）建立統一的數據管理分析平台。②對於新建（jiàn）線（xiàn）路，將綜合維（wéi）修的地麵固（gù）定監（jiān）測需求在設計階（jiē）段統一考慮，建設階段統一部署，監測數據接入統一的數據管理分析平台（tái）。③加強新技術應用和推廣，如在地質災害頻發的（de）地區采（cǎi）用InSAR技術監測鐵路沿線（xiàn）區域的地形和地貌，識別地形、地貌以及（jí）表麵的微小（xiǎo）變化；在災後利用無人機實（shí）施災情（qíng）檢查和評估工作等。
本文調研國外鐵路發達國（guó）家和我國鐵路基礎設施綜合檢測監測技術（shù）現狀，針對我國現有檢測監測體係，從綜（zōng）合檢測監測（cè）技術和數據分析應用方麵提出創新意見。
從高速鐵路基礎設施檢測監測及數據分析應用等（děng）方麵探（tàn）討中國高速鐵路基礎設施綜合檢測監測技術發展方向，建議如下。
(1)麵向高（gāo）鐵（tiě）工務、電務、供電綜合維修生產一體化需求，按（àn）照（zhào）“資源集中、統一平台、集約（yuē）管理、綜合應用”原則，融合（hé）發展（zhǎn）綜合巡檢和搭載式檢測設備（bèi）、統型固（gù）定在（zài）線監測（cè）裝置和小型檢查（chá）儀器，構（gòu）建（jiàn）鐵路（lù）基（jī）礎設施綜合一體（tǐ）化檢測監測體係。
(2)加強鐵路基礎設施運維管理信息係統建設。整合網絡基礎資源，建立檢測監測數（shù）據傳輸專網；通過檢測（cè）監（jiān）測設備統型，統（tǒng）一數據格式，分布式管理基（jī）礎設施檢測監測數據（jù）。搭建檢測監測數據集成處理（lǐ）分析平台，自動處理、關聯分（fèn）析和展示檢測數據及分（fèn）析成果。利用數據處理、融合分析和（hé）挖掘技（jì）術，提前發現設備運用存在的安全隱患，分析掌握基礎設施演變規律和預（yù）測其變化（huà）趨（qū）勢（shì），依據設備技術（shù）狀態進行預防式維修養（yǎng）護，既提供（gòng）網絡共享平台、節約維修成本，又（yòu）可提質（zhì）增效及時消除安全隱（yǐn）患。
