一、概述

《公路技術狀況評定標準》JTG H20-2007（以下簡稱新《標準》）的公路技術狀況指數（MQI）包含（hán）兩層含義：對公路技術狀況（kuàng）的客觀描述和對公路養護質（zhì）量和管理水（shuǐ）平的科學評價（jià）。它包括路（lù）麵（PQI）、路基（SCI）、橋隧構造（zào）物（BCI）、沿線設施（TCI）四項指標（biāo），其中路麵（PQI）包含路麵（miàn）損壞（PCI）、道路平整度（RQI）、路麵車轍（RDI）、抗滑性能（néng）（SRI）和路（lù）麵結構強度（PSSI）五個分項指標（biāo），共四大項五小項，各項指標的值域為（0，100），分別代表理論上的最差和最好的路（lù）麵使用性能（néng）或技術狀況。新《標準》統（tǒng）一（yī）了高（gāo）速（sù）公路和普通公路的技術狀況評定等級，明確了公（gōng）路技術（shù）狀況評定數據的采集和計算方法，為客觀評定公路技術狀況（kuàng）提供了（le）依（yī）據。

二、路麵技術狀況檢測

（一）路麵損壞（PCI）

1、人工檢測方法（fǎ）過（guò）去曾被廣泛使用。在人力資源豐（fēng）富、交通量較（jiào）少的低等級（jí）公路上，人工檢測有相（xiàng）當的優勢，但不適於大交通量的高速公路和幹線公路使用（yòng）。人工調查，主觀因素多、質量（liàng）難以控製。為了避免人（rén）工調查標準的不統一，在進行檢測之前，必須對所有檢測人員培訓，使檢測（cè）人員熟練掌握路（lù）麵（miàn）損壞分類標（biāo）準和測量方法。

2、自動（dòng）檢測：路麵損壞檢測發展方（fāng）向（xiàng）。

標準規定：路麵損壞采用自動（dòng）化設備檢測時，應具（jù）有分辨1.0mm以上（shàng）的裂縫的能力，檢測數據（圖像等）宜（yí）采用計算機自動識別（bié）處理（lǐ），且隻有識別準確率達到90%以（yǐ）上時，才能用於PCI評定。

國內外檢測設備回顧：20世（shì）紀70年代，出於公路管理的需要，研究開發了基於攝影技術的路麵損壞檢測設備。隨著檢測技術的進步，路麵損（sǔn）壞檢測方法經曆（lì）了攝影、模擬（nǐ）攝像、數字（zì）攝像、線掃四代成像技術。

+攝影（yǐng）

+模擬攝像

+數字攝像

+線掃相機

第一代技術：是基於攝影（yǐng）技術的測量，需要大麵積的燈光照明，一般在晚上檢測，檢（jiǎn）測膠片需要專門洗印，人工判讀周期長。80年代中期，公路院從法（fǎ）國引（yǐn）進一套這樣的裝備。

第二代技術：是基於模擬相機技術的（de）測量（liàng），需要均勻的燈（dēng）光照明，一般用多個（gè）相機（jī）,檢（jiǎn）測結果機器識別輔助人工判度。圖為TRL為英國公路署（shǔ）開（kāi）發的（de）裝（zhuāng）備，采用了三個相機，缺點是分辨率2-3mm,識別率也低。

第三代技術：是基於數字相機技術，需要均勻區域燈光照明，一般（bān）用多個相機來減少燈光覆蓋麵積，可白天檢測，檢測（cè）結（jié）果可機器識別，分辨（biàn）率2mm，識別率85%。圖為英國采購的瑞典（diǎn）裝備，它（tā）采用了4套相機。

第四代技術：是基於線掃相機技術的測量，采用一（yī）個掃描（miáo）裝臵，帶狀燈光照明，全天候檢測，檢測寬度任意設定（dìng），機器識別。由（yóu）於高分辨率1mm，識別率達到85-95%。

意義：路況快速檢測（cè）係統（CiCS）的開發成功，使公路常規和定期的多指標（PCI、RQI、RDI）路況檢測工作，可在不影響交通運營的條件下，一次性（xìng）完成，並大大（dà）提高檢測效率和檢測精度。

國外（wài）圖像（xiàng）識別：國（guó）外研究機構十分重視路麵損壞圖（tú）像的自動識別與處理技術（shù）。多年來，國外在路麵損壞圖像自（zì）動識（shí）別方麵的研究沒有突破性的進展，路麵

損壞的識別率一致維持在85%左（zuǒ）右，識（shí）別裂縫寬度在2~3mm 以上，許多（duō）路（lù）麵特征如水泥路（lù）麵接縫和灌縫後路麵裂縫（féng）的識別問題都沒有得（dé）到有效解決，由此（cǐ）限製了路麵損壞自動識別技術的推廣應用。

在總結國外經驗的基礎上，結合我國公路養護需要和國際上相關的技（jì）術規範與標（biāo）準（英國、美國（guó）），通過對100多萬幅 CiCS檢測圖像（xiàng）的特征分析，根據檢測圖像（xiàng）的分辨率、灰度程（chéng）度及（jí）圖（tú）像亮度，研究開發了我國第一套具有95%高識別率和自主知識產權的路麵損壞自動識別係統（CiAS）。

影響與意義：在我國的路麵損壞檢測工作（zuò）中，第一次（cì）真正意義上（shàng）擁有了標準統一的路麵損壞檢測方法，減少了檢測工作的人為因素，使不（bú）同省（shěng）市、不同區（qū）域（yù）及不同時間檢測的數據（jù）有了可比性。

（二）道路平整度（RQI）

1、主要檢測方法有：

1）人工檢測（三米直（zhí）尺、水準測量）；

2）反應類快速檢測設備（bèi）；

3）斷（duàn）麵類快速檢測設備（bèi）。

2、人工檢測：三米直尺，用於低等（děng）級、小交通量公路（lù）；在每個百尺樁開端100米內連續放三尺，得出三尺讀數的平均值，再求出1000米檢（jiǎn）測單元的平（píng）整度算術平均值，用“幹線公路路麵管（guǎn）理係統CPMA”網站的公式轉（zhuǎn）換為新（xīn）《標準》的國際平整度指數IRI。公式如下：IRI=0.3803X-0.4537(X為三米（mǐ）直尺的（de）測量值)。

3、反應類（lèi）設（shè）備：顛簸累計儀等，操（cāo）作（zuò）簡便、準確性差；

4、斷麵類設備：激光儀器（qì），重複性好，準確性高。

標準建議，在條件允許時宜采用快速和高精度的斷麵類檢測設備。

標準規定：各種道路平整度檢測設備必須定期標（biāo）定，每年至少標定一次，標定的（de）相關係數應大於0.95。

5、設備標定：

按（àn）IRI 0~10m/km均勻（yún）分布的原則，選擇5段道路平整度不同的實驗路段，標定路段長320m；

用精密水準儀或符合世界銀行一類測（cè）試標準的（de）斷麵類平整度檢測設備檢

測標定（dìng）路段，測點間距為（wéi）0.25m或0.5m；

測量320m路（lù）段連續高程，用CPMS提（tí）供的（de）國際平整度指數（IRI）計算程序，計算（suàn）IRI；

設（shè）備檢測結果與IRI比較（jiào），確定標定係數。

（三）路麵車轍（RDI）

1、人工檢（jiǎn）測。步（bù）行見（jiàn）到有車轍的部位測量，分左車轍與（yǔ）右車轍，采（cǎi）用三米直尺（chǐ）架在峰穀上，直尺量出到穀（gǔ）底的高差。數據以100米均值計算，求出（chū）算術平（píng）均（jun1）值。

以前的（de）標準規範，沒有將車轍作為獨立（lì）指標，其原因有二點：問（wèn）題不嚴重、沒有設備支持。近（jìn）年來，由於交通量的迅速增長，渠道（dào）交通、重載、超載作用，車轍已經成為我國高速公路瀝青路麵的一種主要損壞形式（shì）。

2、標準規定：高速公路和一（yī）級公路的路（lù）麵車轍作（zuò）為（wéi）獨立的檢測指標（RDI）。通過檢測路麵車（chē）轍深度計算路麵車轍深度指數（RDI）。其它等級公路，沿用傳（chuán）統做法。

標準建（jiàn）議：采用斷麵類快速檢測設（shè）備（bèi）檢（jiǎn）測路麵車轍。

（四）路麵抗滑性能（SRI）

路麵抗滑性能直接影響公路行車的安全（quán）性。20世紀30年代（dài），發達國家就開始（shǐ）了路麵抗滑性能的研究工（gōng）作，目前已經開發（fā）出多種路麵抗滑性能的測試方法和測試設備。

1、直接法：摩擦係（xì）數；

根據摩阻力檢測方式，摩擦係數分為製動力係數和橫向力係數兩種。

製動力係數：表明車輛製動距離的長短。

橫向力係數（shù）：不僅能夠（gòu）體現車輛製動距離的長短，還能夠表示防（fáng）止車輛側滑的（de）能力。

英國、比利時和丹麥等國均規定將橫（héng）向力係數SFC作為路麵抗滑性能控製指標。

標準規定：用橫向力摩擦係數SFC（Side-way Force Coefficient）作為檢測指標，通過SFC計（jì）算路麵抗滑（huá）性能指數（SRI）。

2、間接法：紋理（構造）深度（dù）。

檢測（cè）路麵抗滑性能的間接方法，包括微觀構造和宏觀構造（zào）兩方麵。

微觀（guān）構造：表麵粗糙度，提（tí）供低速行駛（<50km/h）時的抗滑性能。

宏（hóng）觀構造：紋理深度，外露骨料間形成（chéng）的（de）構造，使路表水迅速（sù）排除，避免（miǎn）形成水（shuǐ）膜（mó），在（zài）高速行車時起作用（yòng）。

3、鋪砂法：有手工鋪砂法和電動鋪砂法，根據麵積，計算構造深度（TD）。

4、激光法：用（yòng）激光設備，測試路麵紋理深度SMTD（Surface Mean Texture Depth）。

目前，我國缺少橫向力係數與路麵紋理深度之間的關係研究（UK SCANNER）。

（五（wǔ））路麵結構強度（PSSI）

路麵彎沉可分為靜態彎沉和動（dòng）態彎沉。我國路麵設計和養護標準所使用的彎沉（chén）指標（biāo）應為靜態回彈彎沉。

靜態彎沉：貝克曼（màn）梁和（hé）自動彎沉儀等靜態加載（zǎi）設（shè）備，（含回彈彎（wān）沉和總彎沉）。

動態彎沉：落錘式彎沉（chén）儀、穩態動力彎沉儀等動態加載設備。

標準規定（dìng）：路麵彎沉檢測宜采用具有可靠數據標定關係的自動化檢測設備，檢測結果應該能夠換（huàn）算成我國相關技術規範規定的靜態（tài）回彈彎沉值。路麵彎沉自動化檢（jiǎn）測設備必須定期標定，每年至少標定一（yī）次，標定的相關係數應大於0.95。

在路麵結構強度、路麵損壞、路麵平整度、路麵抗滑性能和路麵車轍 5 個路麵（miàn）技術（shù）狀況指（zhǐ）標（biāo）中，路麵結構強度（彎沉）最難檢測。

自動彎沉儀的檢測速度僅為3~7km/h；大量的實驗數據（jù）證明，落錘式彎沉儀（FWD）與貝克曼梁（BB）之間存在（zài）著不穩定的相關關係；新疆世界銀行道路標定的實驗顯（xiǎn）示（shì）， FWD-BB平均相關係數隻有0.67左右，不滿足標準對95%相關係數的最（zuì）低要求。慢速、低效的路麵彎沉檢測裝備不適應大規模網級（jí）路麵彎沉的檢測要（yào）求。

三、路基、橋隧構造物和沿線（xiàn）設施狀況調（diào）查

1、目前國內（nèi）外還（hái）沒有用於路基和沿線設（shè）施檢測的自動設備。項（xiàng）目主（zhǔ）要是依靠人工檢測，有條件的（de）地區，還可（kě）以（yǐ）借助路況數據采集儀（RCR）現場記錄、匯總、計（jì）算與（yǔ）評定。

2、橋隧構造物技術狀況（BCI）：

橋隧（suì）構造物技術狀況（BCI）評定所需數據是依據《公路橋涵養護規範》（JTG H11-2004）和《公路隧道養護技術規範》（JTG H12-2003）評定（dìng）的技術等級。BCI 評定的（de）前提是橋梁、隧道和涵洞的技術等級評定數據準確、有效。

四、檢測與調查頻率

五、檢測方式

公路技術狀況檢測與調（diào）查是以1000m路段為基本單元（yuán），高速公路和一級公路按上行方向（樁號遞增方向）和下行方向（樁號遞減方向）分別檢測，二、三、四級公路可不分上下行。

使用快速檢測方法和設備采集路麵技術狀況評定所需數據時，每個檢測方（fāng）向至少（shǎo）要（yào）檢測一個主要行（háng）車道。

六、數據存儲

計（jì）算機存儲技術的快（kuài）速發展允（yǔn）許保存更（gèng）詳細、更多的原始數據（jù），詳（xiáng）細的（de）原始數據

可用於公路技術狀（zhuàng）況評定以外的路麵養護決策分析和養護設計。

設備檢測：所有快速檢測設備的原始檢測（cè）數據應以高密度（10~20m）長期保存（cún）。人工調查：人工調查數（shù）據可以（yǐ）100m為單位保存（cún）。

七、檢（jiǎn）測設備配臵方案（MQI）