公路路基路麵工程建設時，不僅需要嚴格按照相關規定要求完成施（shī）工進度，還要對工程建設質量進行檢測，主要檢測項目包括（kuò）壓實度（dù）、彎沉值、寬度、平整度、橫坡等。其中（zhōng），彎沉值檢測時（shí）通常采用回彈彎沉檢測技術。該技術雖然速度慢，但得到的（de）數據結果更加準確，能反應出路基路麵（miàn）承載（zǎi）能力質量狀況，為工程建設質量評定提供支持和（hé）保（bǎo）障，為高速公（gōng）路檢測提供最優化的服務。

1　回彈彎沉（chén）檢測（cè）技術基本概述

1.1　回彈彎沉概念

路基路麵施加較高（gāo）應力後，可能產生一定的豎向變形位移，當這（zhè）一（yī）應力去除（chú）後，路基路麵出現的變形位移會略（luè）有（yǒu）恢複，而恢（huī）複後的數值就是（shì）回彈彎（wān）沉值。通過該指標的計算，能夠對路基路麵的剛度與強度進行（háng）評定（dìng）。該指標數值越高，表示路麵塑性形變越高（gāo），因而剛度越小，抗疲勞性越弱，不利於路麵的使用，反之（zhī），路麵將存在良好（hǎo）的抗疲（pí）勞性（xìng），上部可承載更高的應力，為路麵的使用（yòng）奠定良好基礎。

現代瀝青（qīng）路麵工程建設時，回彈彎沉值被廣泛地應用，將（jiāng）其（qí）當作路基剛度的評判標準之一，不僅能（néng）夠提升公路設計合理性，而且（qiě）還會為施工活動的（de）進行提供良好指導。該指標在反映路麵的（de）剛度與強度的同時，體（tǐ）現出路麵的使用情況。一般情況下（xià），該指標數值增長後，說明路麵變形概率會相（xiàng）助（zhù）提升，降低（dī）抗疲勞性能，導致其上（shàng）部承載力顯著減弱；反之，該指標降低（dī）後，路麵出（chū）現變形的概率會顯著降低，能夠承受更高的外部應力，使其可以同時承載更多車輛（liàng）。

1.2　回彈彎沉檢測的原（yuán）則

現代工程領域存在多種路基路麵回彈彎沉檢測技術，貝克曼梁法是其中最為常見的一種，屬於傳統靜態檢測方法，相對較為成熟，可得到較為精確的（de）檢測結果（guǒ），因（yīn）而被廣泛應（yīng）用於公（gōng）路工程中。應用該檢測方法時，需要遵循下述幾項原則。

（1）質（zhì）量優先。檢測（cè）過（guò）程中檢測人（rén）員必須將“質量”放（fàng）至首位，根據工程建設需求，不斷完成（chéng）檢測操作方式，逐漸對參數進（jìn）行調整，得到最佳的檢測參數，為提升路麵（miàn）強度與剛度奠定良好基礎。

（2）規範化。整個檢測過（guò）程中檢測人員一定要嚴格遵守相關規（guī）定（dìng）中的內容，提升整個操作（zuò）流程的規範性，以（yǐ）得到路麵真實的數據結果，更準確地（dì）展示公路的具體情況。

（3）科（kē）學管理回彈彎沉（chén）檢（jiǎn）測過程中應安排專業人員予以監督與管理，及時發現檢測（cè）操（cāo）作中出現的問題，並在（zài）第一時間對其指正，以（yǐ）保證整個檢（jiǎn）測操作的合理性，進而獲得更加精確的檢測結果。

1.3　適用（yòng）範圍

對於貝克曼梁法來說，通常適用於以下（xià）4個方麵。

（1）對公路（lù）路基（jī）路麵回彈彎沉值進行（háng）測量，以此評估公路（lù）的承（chéng）載力，為路（lù）麵設計提供支持。

（2）在路麵交竣工驗收階段，可將回彈彎沉值作為判斷工程是否達（dá）到標準的主（zhǔ）要指標之一。

（3）在公路工程養護時，可通過（guò）對路麵回彈彎沉值的（de）測量，為養護（hù）方案（àn）的製訂奠定（dìng）良好基礎，以得到最（zuì）佳的路麵養護（hù）方案，提（tí）升路麵養護效果。

（4）一般情況下，對回彈彎沉（chén）值檢（jiǎn）測時，通常將溫度控製在20±2℃區間內，若不在該區間內，且路麵厚度在（zài）5cm以上，則應通過相應的方式（shì）對彎沉值進行溫度（dù）修整，以得到標準（zhǔn）化結果（guǒ）。

2　回彈彎沉檢測流程

2.1　檢測工具

回（huí）彈彎沉檢測時，需要使用以下（xià）工具。

（1）測試車，采用雙軸、後軸雙側4輪的載重車，應根據檢（jiǎn）測要求，從軸荷載、輪胎規格（gé）、輪胎氣（qì）壓等角度出發（fā），選擇適當型號的測試車，一般來說（shuō），在高速公路與一、二級公路建設（shè）中（zhōng），通常（cháng）選擇標準軸載符合BZZ–100的載重（chóng）車；而對於其他類型（xíng）公路來說，則選擇標準軸（zhóu）載符合BZZ–60的載重車。

（2）彎沉（chén）儀，由（yóu）3部分構成：

1）貝克曼（màn）梁，主要材料為鋁合金，其內部裝有一定量的水準泡，前（qián）臂放置到路麵上，後臂與百分表連接到一起，兩者長度的比值為2∶1；

2）百分表，用於顯示出測量數值；

3）框架，用於對其他兩個結構（gòu）的固定。現代工程領域根據貝（bèi）克曼梁（liáng）長度的不同，可（kě）將其劃分成2種類型：梁長3.6m，其（qí）中，前臂2.4m，後臂1.2m；梁長5.4m，前臂3.6m後（hòu）臂1.8m，屬於加長型彎沉（chén）儀。一般情況下，選（xuǎn）擇3.6m的彎沉儀即可，若為半剛性基層瀝青路麵，則選擇5.4m的彎沉儀。

（3）溫度（dù）計，用於（yú）測量路麵溫度，以對路麵溫度進（jìn）行控製（zhì），溫度計分（fèn）度（dù）應在1℃以（yǐ）內。

（4）除上述幾種（zhǒng）共計（jì）外，還需要采用以下輔助工具。

1）指揮旗，用於（yú）對檢測現場的指揮；

2）白油漆（qī），用於刻畫記（jì）號；

3）皮尺（chǐ），用於路麵長度、寬度等數據的測量。

2.2　前期準備工作為保證整個檢測活動順利（lì）進行，需做（zuò）好如下前（qián）期準備工作。

（1）對測（cè）試車進行檢查，判斷測試車的刹車係統、輪胎是否符合要求，若不符合要求，則應采取相（xiàng）應的方式予以（yǐ）處理，以保證測試車各方麵均滿足要求。

（2）在車槽內裝入適量的集（jí）料，通過（guò）後軸稱量結果，對槽內（nèi）集料予以調整，以確保測試車符合BZZ–100或BZZ–60標準軸載（zǎi）的（de）要求。車輛運行時，軸重（chóng）應保（bǎo）持穩定（dìng）。

（3）測量輪胎（tāi）的接地麵積。在平滑的路麵（miàn）上（shàng），將千斤頂放置（zhì）到車輛下部，並逐漸將後軸定期，之後在輪胎的下方放置1張潔淨的（de）複寫紙，緩慢下放千斤頂，使紙上出現輪胎印痕，最後通（tōng）過求積儀等設備與（yǔ）手段，測算出輪胎接地麵積，精度控製在0.1cm2以（yǐ）內。

（4）對彎沉儀予以檢查，判斷其靈敏度是否達到要求。（5）實時檢測路麵溫度，並通過與氣象部門的溝通，獲取前5d溫度（dù）的均值。（6）收集路麵施工時（shí）相關（guān）資料，如路麵材料（liào）、厚度（dù）等。

2.3　檢測步驟

回彈彎沉檢（jiǎn）測時，主要由如下4步構成。

（1）通過皮尺的測量，確定合理的測試點，每（měi）個測試點均（jun1）要（yào）處於車（chē）道內的輪跡帶上，同（tóng）時通過白油漆（qī）作出記號。

（2）調整試驗車的位（wèi）置，使其後輪隙對準測試點後方4±1cm的位置。

（3）將彎沉儀緩慢插入到車後輪（lún）間的縫隙內，儀器（qì）方向與汽車相（xiàng）同，且保證梁臂未與車輪碰觸；對（duì）於彎沉（chén）儀側頭來說，放（fàng）置到測試點上，在測定杆上固定百分表，並將其恢複到“0”位，之後輕（qīng）輕叩打彎沉儀，觀察百分表（biǎo）指針情況，判斷（duàn）指針穩定後是（shì）否能夠再（zài）次回歸到（dào）“0”位。

（4）向車輛駕駛員發布實（shí）驗開（kāi）始指令，隨著車輛的移動，路麵會出現一定的（de）形變，檢測杆獲取這一現象後，可將（jiāng）形變量傳輸給百分表，當表針不再變化後，立即記錄下（xià）示數L1；車輛繼續形式，指針逐漸向“0”位轉動（dòng）；當車（chē）輛經過彎沉影響半（bàn）徑（3m以上）後，向（xiàng）駕駛（shǐ）人員發布停（tíng）止指令。當表針停止移動後，記錄下表盤示數L2。車輛移動時，應將速度控製（zhì）在5km/h。

2.4　彎沉儀的支點變形與修整

對（duì）半（bàn）剛性基層（céng）瀝青路麵（miàn）進行檢測時，若選擇3.6m的彎沉儀，很容易（yì）出現製作（zuò）地步變形的問題（tí），影響測（cè）量結果的精確度。所以，在測量過程中要對支點形變量予以檢測。即（jí）在測量路麵彎沉（chén）儀（A1）的（de）後端，固定另一台彎沉（chén）儀（A2），A2的測點放置到A1支點旁。

汽車移（yí）動後，分別記錄下兩儀器示數，進而對（duì）支點變形進行修整。在每（měi）個測量點上分別測試5次，計算出計（jì）算值後，當作測量結果的修正（zhèng）值。若選擇5.4m的彎沉儀，則無需修（xiū）正。具體（tǐ）來說，修正後的（de）計算公式（shì）為：

FaEpIes021000d=（1）

其（qí）中，Is表示彎（wān）沉測量值（mm）；p表示車輛輪胎接地壓強（MPa），可由輪胎接地麵積與後軸重量計算而（ér）得；δ表示當量半徑（m）；E0表示土基回彈模量；ae表示彎沉常數；F表示修正常數。

2.5　結果計（jì）算與溫度修（xiū）整（zhěng）

推導出測量（liàng）點的回彈彎沉結果後，先對形變予以修（xiū）整，若路麵厚度在5cm以上，且路麵（miàn）溫度不在20±2℃區間內時，要通過相應的公式，進一步對（duì）溫度予以修（xiū）正（zhèng），以提（tí）升測量結果的準確性。

2.6　結果評定

獲得各測量點後，要（yào）將（jiāng）那些特異（yì）性較大的數據去除，並確定其周圍界限，為局部處理提供支持。通過兩台彎沉儀同時對（duì）車輛左右輪彎沉值進行檢測時，要分別將其單（dān）獨記錄，而（ér）非兩者的均（jun1）值。

獲得彎沉測量值（zhí）（L1）後，與設計值（zhí）（L2）進行對（duì）比，L1不大於L2為滿分（fèn），表明路麵回彈彎沉（chén）符（fú）合要（yào）求；L1大（dà）於L2為0分，表麵路麵回彈（dàn）彎沉不符合要求。

需要注意的是，在不同季節（jiē）測量時，還要（yào）考慮季節對測量結果的（de）幹擾。

3　回彈彎沉檢測時的注意事項

在回彈彎沉檢測時，為了保（bǎo）證檢測結果的準確性，還應注意下（xià）述幾（jǐ）個方麵。

（1）校準與複核測量標準。測量過（guò）程（chéng）中一定要按照相關規定的標準要（yào）求，對測量所需的儀器（qì）與（yǔ）設備進行校（xiào）準與複核，確（què）保儀（yí）器（qì）、設備性（xìng）能的良好性，防（fáng）止檢測（cè）結果出現較大的（de）誤差。在使用（yòng）結束後，也要對儀器設備進行全麵檢查，以（yǐ）免設備使用時出現（xiàn）問題而影響測量結果準確性。

（2）溫（wēn）濕度（dù）設點。在路麵上固定長度（dù）在11cm以上的溫濕度傳感器，通過其對檢測（cè）現場環境的溫濕度予（yǔ）以檢測，以準確了解外界環境情況，為檢測工作的開展提供（gòng）支持。

（3）溫濕度校準點。對溫濕度進行（háng）校準時，順序為（wéi）15℃與20℃時（shí）40%RH，60%RH與80%RH，校準（zhǔn）時需要確保（bǎo）偏差相對（duì）較小（xiǎo）。

一般情況下（xià），溫度低於±0.5℃，濕（shī）度低於±2.0%RH，同時，也可根據工程具體情況，設（shè）定出其他要求的偏差標準。在空載的條件下，能夠（gòu）進行全（quán）部（bù）的（de）校準項目。實際操（cāo）作時，能夠利（lì）用（yòng）溫濕（shī）度檢測箱各項參數的設定與調整，不斷降低校準誤差，使其控製在±0.5℃與（yǔ）2.0%RH以內。溫度校準時，應將濕度檢測關閉（bì），或將濕度條件設定成60%RH。

4　結束語

公路路（lù）基路麵工程建設時，需（xū）通過貝克曼（màn）梁法等方式，對路麵回（huí）彈彎（wān）沉予以檢（jiǎn）測，通過該指標檢測值的判斷，確定路麵強度與剛度是否符合（hé）要求，為工程設計、施工（gōng）、驗收等工作的開展提供指導。檢測（cè）時不僅要做好前期準備工作，而且（qiě）還要嚴格（gé）遵循相關標準規定，以保證檢測結果的準確性，使其在公路工程建設中發揮出最大的作（zuò）用（yòng）。

轉自  建（jiàn）研智培

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