橋（qiáo）梁結構動力性能的一些參量如固有頻率、阻尼比、振型、動（dòng）力衝擊係數以及動力響應的大小，是宏觀評價橋梁結構的整體剛度、運營（yíng）性（xìng）能的重要指標，也是一些規範評價橋梁安全舒（shū）適運營性能的主要（yào）尺度。然而，由於橋梁結（jié）構動力特性（xìng）、動力響應的複雜性，加上結構（gòu）振動對結構疲勞（láo）損傷的影響規（guī）律尚不夠清楚，結構振動響（xiǎng）應對使用者（司機（jī）、乘客）的舒適性的影響也（yě）十分複雜，因而，對於動載試驗所測得的加速度、振幅、動位移等參量，目前國內外（wài）規範尚無比較（jiào）係統（tǒng）、全麵、可操（cāo）作的（de）評價指標體係，僅有一些零星的評（píng）價指標，如我（wǒ）國鐵路檢定規範 (1978)規定鐵路橋梁（liáng）的振（zhèn）幅不得大於L/2. 5Bmm(L為跨度，B為橋寬)，也有一些研究者采用英國Sperling指標（biāo）、德國Diekmann指標或（huò）國際標（biāo）準化組（zǔ）織IS02631指標（biāo）來評價橋梁結構振動對司機乘客舒適（shì）性的影響。

一般認為，橋梁結構的（de）動力（lì）特性反映了（le）結構的整體剛度、橋麵（miàn）的（de）平整程度及耗散外部（bù）振動能量的能力，過大的動力響應會影響車輛的（de）安全行駛，會導致橋梁（liáng）結構產（chǎn）生疲勞損傷，會引起司機、乘客的不舒適，應予以設法避免的。同時，由於在計算分析中常常會做出一些假設，忽略了一些次要因素，故橋梁結構的實際（jì）剛度大於計算取值、實測頻（pín）率應大於計算頻（pín）率。在（zài）實際測試中，通常通過以（yǐ）下幾個方麵來評價橋梁結構的動力性能：

(1)比較橋梁結構頻率的理論計算值與實測（cè）值，如果實測值大於理（lǐ）論計算值，說明橋梁結構（gòu）的實際剛度較大，整體（tǐ）性能較好；反之則說明橋梁結（jié）構（gòu）的剛（gāng）度偏小，可能存在開裂或其他（tā）不正常現象。

(2)根據動力衝擊係數（shù）的（de）實測值來評價橋梁結構的（de）行車性能，實測衝擊係數較大則說明橋梁結構的行車（chē）性能（néng）差，橋麵的平整程度不良，反之亦（yì）然。

(3)根據實測加速度量值的大小，評價橋梁結構行車的舒（shū）適性。根據國際（jì）標準（zhǔn）化組織1SO 的研究資料，車輛在橋梁結構行駛（shǐ）時最大豎向加速度（dù）不宜（yí）超過0.065g（g為重力加速度），否則就可能會引起司乘人員（yuán）的不適.

(4)實測（cè）阻尼（ní）比的（de）大小反映了橋梁結構耗散外部能量輸入的能力（lì），阻尼比大，說明橋梁結構耗散外部能量輸入的能力強，振動（dòng）衰減得快；阻尼比小，說明橋梁結構耗散外（wài）部（bù）能量（liàng）輸入的能力差（chà），振動衰減得慢。但是，過大的阻尼比則（zé）說明橋梁結構可能存在開（kāi）裂或支座工作狀（zhuàng）況不（bú）正常等現象。

中（zhōng）交路橋工程檢測主要檢測業務：鋼結構（gòu）檢（jiǎn）測、橋梁檢（jiǎn）測（cè）、隧（suì）道檢測